Aktualizováno 31. 5. 2023

Anténa monopulsního sekundárního přehledového radaru (MSSR) s módem S. Foto: © nrpl.aero

Kdo se jich ptá? A na jaké otázky? Co všechno umí? Létáte možná dlouho, ale skutečně víte, co všechno ta krabička dělá a jak? „Odpovídačem“ na podobné otázky Vám bude řídící, který na článku pracoval spolu se specialistou radarových systémů řízení letového provozu.

Odpovídače obecně

Pokud základy o odpovídači už tak nějak znáte, můžete přeskočit na další kapitolu. Tento článek pojednává pouze o odpovídačích v letadlech. Vynechává technologie pro pozemní prostředky a vozidla na letištích, přestože mohou být mnohdy podobné.

Primární radar RL2000 na letišti v Brně-Tuřanech zpřesňuje data sekundárních radarů do vzdálenosti až 150 km, a umožňuje zobrazení polohy letadel bez odpovídačů. Foto: © ŘLP ČR, s.p.

Odpovídač sekundárního přehledového radaru, anglicky secondary surveillance radar transponder, často zkráceně pouze SSR, nebo frazeologicky „squawk“, je zařízení umístěné na palubě letadla, které slouží zejména ke zjištění polohy a hladiny letadla a zobrazení těchto dat v přehledovém systému. Přehledový systém je zjednodušeně ta obrazovka, které se ve filmech říká radar, a řídící letového provozu do ní upřeně hledí. ;-)

Polohu letadla bez odpovídače, lze zjistit jen pomocí primárního radaru (PSR – primary surveillance radar). Ten využívá přirozené schopnosti letadla odrážet jakékoliv elektromagnetické vlnění. V primárních radarech nám ale chybí informace o výšce a identifikaci letadla – zkrátka uvidíme jen nějaký radarový odraz, což může být nakonec i hejno ptáků nebo silná bouřková oblačnost.

Sekundární radar však pracuje na jiném principu. Rotující anténa vysílá na kmitočtu 1030 MHz směrový signál, dotaz. Máme tedy takový „dotazovač“. Jakmile je dotaz zachycen odpovídačem, asi už je Vám jasné, co teď udělá – vyšle všesměrově odpověď, a to na kmitočtu 1090 MHz. Radarový systém signál zachytí a na základě změřené doby zpoždění odpovědi a natočení antény vypočítá šikmou vzdálenost a azimut (směr) letadla vůči radaru. Jelikož odpovídač je radiový přijímač i vysílač, je možné pomocí několika jeho módů vysílat množství informací. Díky tomu se právě otevírá možnost vysílat identifikační kódy, údaje o výšce a, s dnešními technologiemi, už i mnohem více. Výsledkem je takový malý zázrak v podobě komplexního výnosu vzdušné situace na obrazovku přehledového zobrazení, kde řídící vidí mnoho informací o leteckém provozu, a to takřka v reálném čase.

A není těch módů málo, Antone Pavloviči?

Příklad vzhledu odpovídače s digitálním displejem. Foto: © Garmin Ltd.

U odpovídačů rozlišujeme hned několik typů vysílaných informací. Některé odpovídače jsou vybaveny jen základními dvěma módy A a C, jiné zvládají navíc i mód S, který sám o sobě existuje v několika variacích podle toho, jaké informace umí vysílat a přijímat. Když je to třeba, zejména po rádiu, se tyto módy vyslovují leteckou radiotelefonní hláskovací abecedou, tedy mód Alfa, Charlie a Sierra.

Jednotlivé módy SSR odpovídače umožňují:

- Mód A – vysílání 12bitového nastavitelného identifikačního kódu, v praxi zadávaného jako čtyři číslice od 0 do 7 (celkem 4096 kódů)

- Mód C – vysílání barometrické výšky letadla s rozlišením 100 ft

- Mód S – vysílání neměnné 24bitové identifikační adresy letadla (16 777 216 kódů), barometrické výšky letadla s rozlišením až 25 ft, letových dat z paluby letadla (nastavení QNH, hladiny autopilota, magnetický kurz, indikovanou rychlost a další), a příznak stavu letu (ve vzduchu/na zemi)

Kde je který mód vyžadován?

Ve FIR Praha platí následující požadavky na vybavení odpovídači SSR:

Módy A a C jsou povinné do FL95 (vyjma TMA Praha a CTR Ruzyně) pro následující druhy letadel:
- všechny motorové letouny, vrtulníky a balóny provádějící lety VFR v a nad FL60, nebo v a nad nadmořskou výškou 5000 ft, pokud je převodní hladina FL70
- všechna letadla provádějící traťový let VFR v noci
Mód S na úrovni 2 s funkčností ELS (Elementary Surveillance) včetně podpory SI kódu je povinný pro:
- IFR lety všech vrtulníků
- IFR lety letounů s MTOW 5700 kg a méně nebo s maximální cestovní TAS 250kt a méně
- VFR lety nad FL95
- VFR lety v TMA Praha a CTR Ruzyně (vyjma balonů a vzducholodí v CTR Ruzyně)
Mód S s funkčností EHS (Enhanced Surveillance) je povinný pro:
- IFR lety letadel s pevnými křídly s MTOW nad 5700 kg nebo s maximální cestovní TAS nad 250kt

Letadlo vybavené odpovídačem SSR musí mít za letu odpovídač stále v činnosti. Odpovídač SSR musí odpovídat na dotazy v módu A a C - přesně to nám říká AIP ČR (ENR 1.6.2.4.4).

Velmi zjednodušeně lze říci, že pro let nad 5000 ft (respektive FL60) je nutné mít odpovídač s módy A a C, vyjma letů bezmotorových kluzáků, a nad FL95 je nutné mít odpovídač s módem S. Analogicky, žádný odpovídač není nikdy potřeba pod 5000 ft mimo TMA Praha, CTR Ruzyně a zóny TMZ.

Jednotlivé módy odpovídače jsou v provozu podle volby režimů. Níže uvádíme ty nejčastější:

OFF - Zařízení je zcela vypnuté.
STBY (SBY, standby) - Zařízení je zapnuté, ale odpovídač neodpovídá (ale např. přijímá ADS-B in, je-li vybaven).
ON - Je vysílán mód A (i mód S, je-li jím odpovídač vybaven), avšak bez módu C. Může být vyžadováno od ŘLP, např. při špatné indikaci výšky v módu C.
ALT - V provozu jsou všechny dostupné módy (A, C, S). Teprve nyní je vysílána i informace o výšce letadla.
GND - Odpovídače s módem S mají navíc i režim GND, ve kterém jsou v provozu všechny módy, ale odpovídač navíc vysílá příznak, že se letadlo nachází na zemi (flight status). To může být dále využito některými systémy ŘLP.
Některé odpovídače s módem S v režimu ALT automaticky volí preferovaný režim podle letového statusu:
stojí - STBY (neodpovídá)
pojíždí - odpovídá vč. výšky (A, C, S) s příznakem GND v módu S
za letu - odpovídá vč. výšky (A, C, S)
Na odpovídači naleznete také tlačítko “IDENT”, které se smí stisknout jedině na vyžádání od ŘLP, viz poslední kapitola tohoto článku.

Sekundární radar na kopci Buschberg mezi Vídní a česko-rakouskými hranicemi. Jeho data byla ještě před pár lety využívána i pro řízení letového provozu na Moravě. Po jeho vyřazení musely být na české straně rozmístěny multilaterační antény, zejména … — Sekundární radar na kopci Buschberg mezi Vídní a česko-rakouskými hranicemi. Jeho data byla ještě před pár lety využívána i pro řízení letového provozu na Moravě. Po jeho vyřazení musely být na české straně rozmístěny multilaterační antény, zejména kolem Kunovického letiště a na dalších místech, aby bylo zachováno radarové krytí i v nízkých výškách na místech, kam české radary kvůli orografii “nevidí”. Foto: © Andreas Schwameis

Mód A

Tento je nejtriviálnější z trojice módů. Vysílá pouze 12bitový binární kód, člověkem vkládán jako čtyřmístné číslo módu alfa v osmičkové soustavě. To jednoduše znamená 4096 kombinací kódů v rozsahu 0000 až 7777 za použití pouze číslic od 0 do 7. Proč zrovna osmičková soustava? Ta slouží jako převod do binární soustavy kvůli zjednodušení rozhraní mezi strojem a člověkem. Představte si, že po řídícím musíte do rádia zopakovat binární kód jedna-nula-nula-nula-jedna-jedna-nula-jedna-nula-nula-nula-jedna, zatímco v osmičkové soustavě je to lépe stravitelný kód čtyři-tři-dva-jedna. ;-) Odpovídač to převede za nás a do radarových systémů už vysílá jedničky a nuly.

Kdy se používá slovo squawk a kdy odpovídač, či mód Alfa? A co znamená squawk?
Pokud chceme v běžné konverzaci mluvit o kódu módu odpovídače Alfa, lze použít kterýkoliv tvar, protože slovy squawk, Alfa i odpovídač se dá označit to stejné. Avšak v letecké radiotelefonní frazeologii (české i anglické) je přípustný jedině výraz SQUAWK, za kterým většinou následuje právě čtyřmístné číslo kódu módu Alfa. Berte to jako sloveso (z angličtiny), takže když řídící řekne „squawk 2000“ tak to samo o sobě je příkaz, volně přeloženo jako „squawkujte kód Alfa 2000“. Ono totiž samotné slovo squawk bylo vybráno proto, že v angličtině jako sloveso i podstatné jméno znamená skřehotání, kdákání – zkrátka zvuk, který vydávají někteří ptáci. Takže letadla identifikujeme stejně jako letícího ptáka podle jeho „squawku“. V hantýrce řídících se proto mimo frekvenci občas objeví slovo „kvókání“ jako synonymum pro squawk, které zní podobně.

K čemu slouží?

Díky přidělení kódu v módu A lze jednoznačně identifikovat letadlo na přehledovém zobrazení (lidově „na radaru“). Ovšem pouze za předpokladu, že v dosahu přehledového systému nemá stejný kód nastaveno žádné jiné letadlo. Z toho důvodu má každé radarové stanoviště letových provozních služeb (LPS) přidělenou vlastní sérii A kódů, kterou může přidělovat letadlům ve svém prostoru odpovědnosti a na základě toho je jednoznačně identifikovat. Sousedící prostory tedy musí používat odlišné série kódů, aby nedocházelo k záměnám.

Jak to funguje?

Zapnutí samotného módu A (bez módu C) se zpravidla provádí tlačítkem “ON”. V případě letu bez letového plánu řídící zadá ručně do systému let s identifikací OK-AIR a přidělí mu jeden ze „svých“ kódů, který je právě volný, například již zmiňovaný kód 4321. Pilotovi po rádiu sdělí pokyn squawk 4321. Nestane se však nic do chvíle, dokud pilot kód nenastaví na odpovídači a systém ŘLP nezpracuje jeho první odpověď s tímto kódem. Jakmile k tomu dojde, staneme se svědky tzv. korelace, což znamená, že přehledový systém spojil cíl s údaji o letu OK-AIR ve své databázi, a řídící už tak může letadlo identifikovat. V dnešní době silně rozšířeného módu S však v rádiu ve vztahu k VFR letům nejčastěji uslyšíte squawk 7000 nebo squawk 2000, což jsou společné kódy. Jak dokáže systém ŘLP letadla od sebe rozeznat, když vysílají stejný kód, vysvětluji v kapitole módu S.

Speciální kódy squawk:

1000 – společný kód pro IFR lety identifikované módem S
2000 – společný kód pro lety, které jsou předmětem ATS (IFR i VFR)
7000 – společný kód pro lety, které nejsou předmětem ATS (IFR i VFR)
0045-0047 – kódy pro lety pro záchranu života
0050 – kód pro výsadkové lety (PJE)
0052-0055 – kódy pro lety Policie ČR
0056-0057 – lety letadel ŘLP ČR za účelem letového ověřování
7500 – nouzový kód pro protiprávní čin (např. únos)
7600 – nouzový kód pro ztrátu radiotelefonního spojení
7700 – kód pro nouzi všeobecně

Další kódy přidělované ve FIR Praha:

1401-1477 – transitní civilní provoz
6620-6637 – transitní civilní provoz
5170-5177 – transitní civilní provoz
3301-3377 – vnitrostátní civilní provoz
4320-4337 – vnitrostátní civilní VFR provoz (pouze APP/TWR Brno a Ostrava)
7001-7067 – přidělují vojenská stanoviště (Čáslav, Pardubice, Náměšť)

Starší typ odpovídače s analogovým ovládáním. Foto: © Adam Hunt

Jednou se mě jeden kamarád ptal: ,,V situaci, kdy bych měl selhání motoru, požár na palubě a současně i ztrátu spojení, který nouzový kód mám přednostně nastavit – 7700, nebo 7600?“
V obou případech musí ŘLP předpokládat, že letadlo může být v nouzi, takže oba dva kódy budou mít celkem podobný efekt. V této situaci je však vhodnější nastavit kód 7700, protože tím je jasně dáno najevo, že se letadlo nachází v situaci ohrožující život (požár). To, že ještě navíc došlo i ke ztrátě spojení, řídící zjistí i bez kódu tak, že mu letadlo přestane odpovídat. Díky nastavení kódu 7700 budou souřadnice, kde došlo ke ztrátě radarového kontaktu (tedy poblíž místa vynuceného přistání), v systému automaticky zaznamenány a na místo mohou být ihned vyslány patřičné záchranné složky.

Na co nesmím zapomenout!

⚠️ Od 21. 4. 2022 platí nová pravidla, která mění povinnost pilotů při nastavování odpovídače. AIP ČR udává pilotovi povinnost nastavit z vlastní iniciativy kód A 2000, pokud je předmětem letových provozních služeb (ATS) a pokud řídící neurčil jinak. Pokud mu nejsou poskytovány žádné ATS, pilot sám nastavuje kód A 7000, opět pokud řídící neurčil jinak. Dnes, kdy většina letadel automaticky vysílá svoji identifikaci módem S, řídící už A kódy letům VFR téměř nepřidělují.

Jak to vypadá v praxi?

Mluvím s	Nastavuji kód
RADAR	2000
INFORMATION
VĚŽ/TOWER
GROUND
DELIVERY
RÁDIO	7000
s nikým

korekce nesprávné informace ze semináře řlp 2023

Na semináři pro všeobecné letectví, které každoročně pořádá ŘLP, bohužel zazněla nesprávná odpověď na jeden z dotazů. Mezi piloty se tak dostal nesprávný postup ohledně nastavování odpovídače při monitorování frekvence ATS, v tomto případě byl dotaz mířen na FIC Praha. Bylo nesprávně zodpovězeno, že pilot má/může nastavit kód A 2000 i v případě, kdy pouze monitoruje (poslouchá) frekvenci FIC Praha, aniž by se tam ohlásil. To je však špatně.

Níže přinášíme i vyjádření vedoucího stanoviště FIC, Michala Dvořáka. Zkrácená odpověď zní – ne, při pouhém příposlechu stanoviště letových provozních služeb pilot nenastavuje squawk 2000, ale ponechává 7000. I kdyby nastavil squawk 2000 a neohlásil se, tak nedochází k žádnému získávání jakékoliv služby navíc. Tzv. předmětem letových provozních služeb se pilot stane až když se příslušnému stanovišti ohlásí, a teprve v takovém případě se nastavuje i squawk 2000. Spolehlivou pomůckou je například tabulka výše, která ukazuje, že kódy 7000 a 2000 nastavuji podle toho s kým mluvím, ve smyslu navázaného oboustranného rádiového spojení.

Nakonec po konzultaci s metodiky OPANS musím s omluvou odpověď na dotaz z publika při semináři pro GA poněkud korigovat.
Kód A2000 je skutečně určen pouze pro let, který je příjemcem služeb ATS, nebo se k tomu bezprostředně chystá (např. těsně před vstupem do CTR, po vzletu při opuštění ATZ před naladěním frekvence FIC apod.). Jak bylo správně uvedeno, je pro nás výhodné, když jej pilot nastaví ještě před tím, než se s námi spojí, protože je potom v našem systému jeho let uložen již s kódem A2000 a nemusíme ho následně opravovat, není to ale podmínkou, pilot ho může nastavit i až po navázání spojení, pokud zůstává s námi na spojení.
Jakkoliv se to však může jevit z praktického hlediska v některých situacích užitečné (tím byla zřejmě motivována i odpověď na semináři), tak z hlediska leteckých předpisů není správné nastavit kód A2000, pokud nejsem příjemcem služeb ATS a jsem pouze na pasivním příposlechu, pro tyto situace předpis ukládá využití kódu A7000.
K tomu bych ještě doplnil, jak bylo také řečeno na semináři, že
– podmínkou pro využívání letové informační a pohotovostní služby stanovištěm FIC je skutečně až navázání obousměrného rádiového spojení na frekvenci FIC Praha, nastavení kódu odpovídače na to nemá vliv
– pokud FIC potřebuje předat informaci letadlu, které s ním nenavázalo spojení (zjištěné narušení prostoru či jiný mimořádný případ), pokouší se s letadlem spojit bez ohledu na nastavený kód SSR
Díky a ještě jednou se omlouváme za případné vnesení zmatků do této problematiky.

Ahoj a hezký den
Ing. Michal Dvořák
vedoucí oddělení FIC/RCC

Následující příklad popisuje VFR let z neřízeného letiště se službou Rádio, během kterého se pilot naladí na Praha INFORMATION, stanoviště AFIS (nikoliv Rádio) nebo stanoviště ŘLP.

Pilot provede vzlet, má nastaven kód A 7000.
Pilot přechází na stanoviště ATS a předtím sám nastaví kód A 2000.
Pokud následně přistává na řízeném letišti, nechává kód A 2000 až do opuštění provozních ploch.
Pilot ukončuje spojení se stanovištěm ATS a vzápětí sám nastavuje kód A 7000.

Další příklad popisuje VFR let z řízeného letiště na neřízené letiště.

Pilot nastaví kód A 2000 a poté provádí počáteční volání na stanoviště VĚŽ, GROUND nebo DELIVERY.
Pokud služba ŘLP následně přidělí letu jiný kód, pilot jej nastaví a nemění ho až do doby, než k tomu dostane pokyn opět od ŘLP.
V drtivé většině případů služba ŘLP nepřidělí letu žádný kód, takže pilot ponechává A 2000.
Pilot opouští CTR do neřízeného prostoru třídy E nebo G, a ukončuje spojení s ŘLP. Pokud neměl přidělen žádný kód z bodu 2, nastavuje A 7000.
NEBO
Pilot opouští CTR do neřízeného prostoru třídy E nebo G, a přechází na Praha INFORMATION nebo jiné stanoviště ŘLP. Ponechává kód A 2000, neboť jsou mu nadále poskytovány služby ATS. Po ukončení rádiového spojení končí poskytování ATS, a pilot nastavuje kód A 7000.

Avšak pozor. Pro jistotu opakuji, že pokud řídící přidělí letadlu jiný kód Alfa, pilot ho nastaví a nemění ho do té doby, než k tomu řídící vydá instrukci. Je důležité si v tomto případě uvědomit, že kód přidělený řídícím neměníme na kód 7000 ani při ukončení rádiového spojení. V tomto případě je nutné vyčkat, dokud není pilot řídícím ke změně kódu vyzván. Případně se řídícího zeptejte na další postup, pokud Vám to přijde podezřelé nebo neobvyklé.

JINÝ POSTUP KDYŽ NEMÁTE MÓD S

Ohlaste, že nemáte mód S při prvním kontaktu se stanovištěm ATS, které Vám v případě potřeby přidělí individuální kód (např. 3320 a podobně). Jak to ohlásit? Na konec vašeho prvního hlášení připojte frázi „NEGATIV MÓD SIERRA“ nebo anglicky „NEGATIVE MODE SIERRA“.

Zvláště důležité je to v případě, kdy se hlásíme ještě na zemi před vzletem, například na řízeném letišti nebo na ploše někde v CTR. Zde nás na rozdíl od situace, kdy již letíme, nemusí řídící vidět na radarovém zobrazení, takže nemůže poznat, že nemáme mód S. Po vzletu nás potom uvidí jako neidentifikované letadlo. Individuální kód nám sice nakonec přidělí, ale toto zpoždění může způsobit zmatek v provozní situaci v CTR.

Ve zmíněném případě za letu nás v drtivé většině případů řídící již vidí, a pokud místo identifikace módu S vidí jen kód Alfa, tak je jasné, že letadlo nemá mód S. I přesto je u některých prostorů vyžadováno toto hlásit i za letu, a je to uvedeno v AIP AD daných letišť.

Mód C

Nenechte se zmást rozdílnou hodnotou ALT na odpovídači a na Vašem výškoměru. Všechny odpovídače vysílají výšku jedině v letových hladinách - zde například FL005. K přepočtu na QNH totiž dochází až v systémech ŘLP. Foto: © Trig Avionics Limited

Dnes je vybavenost módem C běžnou záležitostí. Stejně jako u módu A, i zde dochází k odesílání informací do okolních systémů. Tentokrát se však nejedná o identifikaci, ale o hodnotu barometrické výšky letadla. K tomu je důležité dodat, že odpovídač pracuje zcela nezávisle na nastavení výškoměru na palubě letadla. Zjednodušeně lze říci, že všechny odpovídače na světě mají svůj vlastní výškoměr, který je trvale nastaven na 1013,25 hPa, ať už je jakékoliv QNH. Proč? Vysvětleno v kapitole Jak to funguje.

K čemu slouží?

Mód C, který se často na samotném zařízení odpovídače zapíná tlačítkem „ALT“, umožňuje letovým provozním službám pracovat ve třetím (vertikálním) rozměru s rozlišením 100 ft. Řeč je například o zajišťování vertikálních rozstupů od ostatního provozu nebo prostorů.

Jak to funguje?

Odpovídač získává údaje o výšce měřením statického tlaku přepočteným na tlak 1013,25 hPa, tedy na standardním nastavení dle MSA (Mezinárodní standardní atmosféry), což nám indikuje letové hladiny. Ano, je tomu skutečně tak i v situaci, kdy letadlo letí pod převodní nadmořskou výškou, kdy musí pilot udávat nadmořskou výšku (altitude) s nastaveným aktuálním QNH. Důvod je jednoduchý. Ručním přenastavováním QNH na odpovídači by vznikalo riziko lidské chyby špatným nastavením, což ve výsledku může znamenat i sblížení či kolizi dvou letadel, o kterých se řídící dle radaru domníval, že jsou výškově separované.

Čím to tedy je, že odpovídač vysílá vždy letovou hladinu, ale řídící vidí správný údaj nadmořské výšky? K přepočtu na QNH totiž dochází teprve v systému řízení letového provozu, které má informace o aktuálním tlaku QNH pro danou oblast (například oblastní QNH mimo TMA a letištní QNH uvnitř TMA). Pokud pilot udržuje povolenou hladinu na špatně nastaveném výškoměru, zjistí to řídící právě díky této nezávislosti odpovídače. Také však může jít naopak o chybnou indikaci módu C z důvodu závady odpovídače. Proto musí řídící při každém prvním radarovém kontaktu ověřit, zda odpovídačem indikovaná hladina je skutečně správná, což je splněno například při počátečním hlášení pilota na frekvenci, kdy společně s polohou hlásí vždy i nadmořskou výšku nebo letovou hladinu.

Na co nesmím zapomenout!

Je nutné znát pravidla, kdy mód C zapnout a kdy vypnout. Zde si shrneme pravidla platící ve FIR Praha:

mód C musí být za letu zapnutý vždy, je-li jím letadlo vybaveno;
letadlo musí být vybaveno odpovídačem s pracujícím módem A a C nad FL60 (nebo nadmořskou výšku 5000 ft, je-li převodní hladina FL70 nebo vyšší) - přesněji popsáno na začátku článku.

Jak již bylo řečeno, pilot je povinen oznámit ŘLP aktuální nadmořskou výšku nebo letovou hladinu při počátečním kontaktu. Jedná se o důležitý úkon, kterým řídící letového provozu na radarovém stanovišti ověří správnost hladiny vysílané odpovídačem.

Antény multilateračního systému (MLAT), který pracuje na stejných kmitočtech, jako sekundární radary. Slouží jako další zdroj získávání odpovědí z odpovídačů, aniž by bylo nutné instalovat podstatně nákladnější klasický radarový systém s otáčející s… — Antény multilateračního systému (MLAT), který pracuje na stejných kmitočtech, jako sekundární radary. Slouží jako další zdroj získávání odpovědí z odpovídačů, aniž by bylo nutné instalovat podstatně nákladnější klasický radarový systém s otáčející se anténou. Poloha odpovídajících letadel je určena pomocí trigonometrie. Foto: © ERA a.s.

Mód S

Písmeno S v názvu módu znamená Select. Mode S radar selektivně volá jednotlivé odpovídače. Obrázek: © James Montgomery Flagg

Zatím nejmodernější a nejsofistikovanější z módů. V České republice jím dnes disponuje většina odpovídačů. Nutnost jeho zavedení vznikla také stále rostoucím počtem letadel ve vzdušných prostorech, což vedlo k přetěžování frekvencí sekundárních radarů. Písmeno S v názvu módu znamená Select a označuje princip jeho funkce. Na rozdíl od dřívějších radarových systémů, tento při ozařování cílů skutečně volá selektivně každé letadlo jednou během jedné otáčky, a to také jen jednou odpoví, což pro potřeby LPS bohatě stačí. Radarové systémy bez módu S se během jedné otáčky „zeptaly“ stejného letadla mnohokrát, dokud bylo uvnitř vyzařovací výseče. To pochopitelně způsobovalo i adekvátní množství opakovaných nadbytečných odpovědí. Díky tomu, že každý odpovídač s módem S má svoji unikátní 24bitovou adresu (16 777 216 možných adres), čeká, než ho „eSkový“ radar vyvolá jako učitel ve třídě, a teprve potom jednou odpoví. S nástupem moderních technologií bylo také možné do módu S zapracovat mnohem větší objem dat, který dokáže vyslat, což je další důvod, proč je zejména v prostorech s hustším provozem vyžadován.

Aby to takto fungovalo, je potřeba, aby jak radarový systém, tak odpovídač, byly vybaveny módem S. Systémy jsou ale zároveň kompatibilní zpětně. To znamená, že „eSkový“ odpovídač bude fungovat s radarovým systémem, který má pouze módy A a C, a stejně tak starší odpovídač pouze s módy A a C může fungovat s moderním radarovým systémem módu S (protože obsahuje i módy A a C). Při takové kombinaci však bude výsledný princip degradovaný pouze na funkce módů A a C, tedy menší rozlišení výšky a méně přenesených dat.

K čemu slouží?

Radome, nebo-li ochranný kryt radaru na Buchtově kopci ve Žďárských vrších. Jedná se o MSSR s módem S. Foto: © ŘLP ČR, s.p.

Pokud je letadlo vybaveno odpovídačem s módem S, nenahrazuje, ale nýbrž zahrnuje i módy A a C. Ty fungují standardním způsobem, avšak s využitím výhod z módu S. Je tedy nesprávné říkat „nastavuji kód Sierra 7000“, poněvadž se stále jedná o kód módu Alfa, a to i přestože odpovídač disponuje módem S. Jednou z výhod je preciznější indikace barometrické výšky, která je díky modernější technologii vysílána s rozlišením 25 ft. Následující funkce je velmi užitečná pro řídící zejména u sledování neřízených letů, které díky módu S umějí vysílat i svoji poznávací značku, například OKAIR. Řídící tak na přehledovém zobrazení vidí volací znak letadla, aniž by mu ho pilot musel nejprve sdělit. Může tak po rádiu jmenovitě kontaktovat letadlo, které se například zapomnělo ohlásit při vstupu do řízeného prostoru, nebo ho varovat před narušením omezených prostorů a podobně. Dokonalejší verze odpovídačů s módem S umějí vysílat i mnohem větší množství informací. Mezi ty nejvyužívanější patří nastavení výškoměru (QNH), aktuální magnetický kurz, indikovaná vzdušná rychlost, vertikální rychlost, a nastavení výšky v autopilotovi. Díky tomu řídící získávají velice cenné informace, které by jinak museli od pilota zjišťovat verbálně po frekvenci, jako by tomu bylo třeba u aktuálního magnetického kurzu nebo indikované rychlosti. Zároveň se tím eliminuje nebezpečí při špatném nastavení výškoměru, kdy pilot sice na rádiu zopakoval správné QNH, ale omylem nastavil jinou hodnotu. V tu chvíli systém okamžitě varuje řídícího, který pilota opraví, a předejde například riziku nezajištění dostatečného vertikálního rozstupu s jiným letadlem. Tyto nemalé výhody módu S sice přímo vidí hlavně řídící letového provozu, ale jsou to právě piloti, kdo následně sklízí přínos těchto výhod. Kupříkladu formou nižšího vytížení frekvence nebo rozšířené kontroly pilotových úkonů ze strany služby ŘLP.

Jak to funguje?

Mode S radar má 2 základní módy (periody), které podle potřeby střídá:

All-Call - Dotazuje několikrát za otáčku všechna letadla univerzální výzvou „nahlaste se mi všichni, kteří mě neznáte“.
Roll-Call - Dotazuje se jednou za otáčku postupně pouze „známých“ letadel, která se mu dříve nahlásila svojí unikátní adresou. Zároveň jim tím říká, aby se mu už nehlásila během All-Call periody; tzv. je zamkne.

V obou případech mu odpoví pouze odpovídače s módem S. Odpovídače s módy A/C mlčí, protože Mode S dotazu nerozumí. Kromě těchto period se ale může Mode S radar dotazovat, kvůli zpětné kompatibilitě, i v módu A/C. V tom případě mu odpoví všechny odpovídače, tedy ty s módy pouze A/C i ty s módem S. Tím by se ale degradovala hlavní výhoda módu S - selektivní dotazy. Proto ŘLP používá speciální mezimód, kdy Mode S All-Call dotazu rozumí i odpovídače bez módu S.

Pokud se tedy odpovídač s módem S nachází v prostředí radaru podporující tento mód, a je jím již tzv. zamknutý, vyšle odpověď pouze ve chvíli, kdy je selektivně osloven svojí 24bitovou unikátní adresou, a tedy pouze jednou během jedné otáčky antény radaru. To velkou mírou šetří vytížení kmitočtů sekundárních radarů, a proto je mód S často povinný v prostorech s hustým provozem. Pokud však odpovídač s módem S přijme dotaz od radaru, který tento mód ještě nepodporuje, chová se podobně jako odpovídač s módy A a C. To znamená, že vysílá opakované odpovědi po dobu, kdy je uvnitř ozařovací výseče při otáčení radarové antény. Pomyslným slabším článkem řetězu je v takovém případě samotný radarový systém, jelikož nedokáže využít všechny výhody, které odpovídač s módem S nabízí, ale i přesto je s ním kompatibilní.

Na co nesmím zapomenout!

Většina odpovídačů s módem S umožňuje uživateli nastavit vysílanou identifikaci, tedy volací znak letadla. Pokud obsluha nastaví identifikaci chybně, bude tato chyba komplikovat práci řídících, kteří musí v přehledovém systému identifikaci opravit podle správného volacího znaku hlášeného pilotem. Zároveň musí pilota na chybné nastavení upozornit, což zatěžuje frekvenci komunikací navíc.

Při letu VFR s odpovídačem s módem S je také pravděpodobné, že pilot nedostane od služby ŘLP přidělený žádný kód módu A. Nemusí být totiž potřebný, protože řídící již automaticky vidí, že tohle letadlo je například zmiňovaný OKAIR. Nepotřebuje ho tedy rozlišovat vlastním kódem Alfa. V momentě vstupu do řízeného prostoru se stává řízeným letem a pilot tak musí respektovat ustanovení AIP ČR (ENR 1.6.2.4.3), které mu udává povinnost nastavit z vlastní iniciativy kód A 2000, protože řídící neurčil jinak - již bylo blíže popsáno výše.

Squawk IDENT

Jedná se o zvláštní funkci odpovídače, kdy pilot na vyzvání ze strany ŘLP stiskne tlačítko IDENT, někdy také značeno jako SPI (Special Position Indication). Pilot by neměl toto tlačítko používat z vlastní iniciativy, ale pouze na výzvu ŘLP! Funkce je totiž používána například při jednostranné ztrátě spojení letadlo-země, kdy letadlo kvůli poruše dokáže přijímat, ale nikoliv vysílat. Řídící si může ověřit, že ho pilot slyší, instrukcí „Pokud mě slyšíte, squawk IDENT“ / “If you read me, squawk IDENT”. Pokud pilot instrukci uslyší, tak ji potvrdí po rádiu pro případ, že by vysílání začalo fungovat, a stiskne tlačítko IDENT. Řídící v systému uvidí u letadla indikaci vyslání signálu IDENT, a tím si ověřil, že může s pilotem komunikovat alespoň jednostranně. Funkci lze také použít pro identifikování letadla, pokud není možné nastavit kód Alfa. Pokud by v podobnou chvíli stiskl tlačítko IDENT i jiný neukázněný pilot, letící na jiném místě, řídící by pozoroval indikaci IDENT u více letadel, a mohlo by dojít k mylnému identifikování.

Jak to funguje?

Při použití funkce IDENT vyšle odpovídač letadla speciální příznak, který sekundární radar umí rozpoznat a předat přehledovým systémům ŘLP, které se postarají o prezentaci řídícímu.

Máte ještě nějaké otázky? Ptejte se řídících letového provozu.

Zpověď odpovídače

Odpovídače obecně

A není těch módů málo, Antone Pavloviči?

Jednotlivé módy SSR odpovídače umožňují:

Kde je který mód vyžadován?

Mód A

K čemu slouží?

Jak to funguje?

Na co nesmím zapomenout!

Jak to vypadá v praxi?

korekce nesprávné informace ze semináře řlp 2023

JINÝ POSTUP KDYŽ NEMÁTE MÓD S

Mód C

K čemu slouží?

Jak to funguje?

Na co nesmím zapomenout!

Mód S

K čemu slouží?

Jak to funguje?

Na co nesmím zapomenout!

Squawk IDENT

Jak to funguje?