Iluze: Black hole
Přistání v noci; zdroj: https://www.boldmethod.com
Problematiku iluze černé díry (black hole illusion/effect) jsme, spolu s dalšími iluzemi spojenými s přiblížením a přistáním, již jednou krátce zmiňovali v článku Iluze: Přistání I. Ačkoliv je přistání a přiblížení nejméně vhodným okamžikem pro podlehnutí této iluzi, není jediným. Black hole efekt totiž může posádku překvapit ve všech fázích letu. Čas, který pak posádka má k řešení krize způsobené touto iluzí, je velmi krátký, často blížící se nule.
Iluze černé díry
Iluze černé díry (také známá jako Kraftova iluze) nejčastěji nastává během konečného přiblížení v noci (bez hvězd nebo měsíčního svitu) nad vodou nebo neosvětleným terénem na osvětlenou dráhu, za kterou není vidět horizont.
V 60. letech minulém století se jednalo o příčinu mnoha leteckých nehod, proto byl zahájen vědecký výzkum výrobce Boeing, který vedl Conrad Kraft a Charles Elworth. Ti společně s několika dalšími zkušenými instruktory provedli na simulátoru sérii vizuálních přiblížení v podmínkách vhodných pro iluzi černé díry. V případech, kdy piloti neměli k dispozici výškoměr nebo indikátor sestupové roviny, byla většina přiblížení provedena velmi nízko a skončila nárazem do terénu před RWY.
Tito vědci přišli s výsledky, že absence osvětlení terénu mezi letadlem a RWY vede piloty k udržování konstantního vizuálního úhlu mezi začátkem a koncem dráhy. Pokud bychom si představili přímé přiblížení po sestupové ose pod úhlem 3°, dojdeme k závěru, že vizuální úhel mezi začátkem a koncem RWY bude tím větší, čím blíž k RWY, respektive níž budeme. Bude-li posádka udržovat tento úhel konstantní bude jejich sestupová osa deformována do podoby oblouku. To se projeví postupně se zvyšující rychlostí klesání a tím i přivedení letounu pod sestupovou osu.
Iluze černé díry vede piloty k takovému sestupu, kdy je zachováván konstantní úhel mezi začátkem a koncem RWY. Výsledkem k zaoblená trajektorie.
Jak je vidět na obrázku a jak již bylo zmíněno, hlavní nebezpečí vzniká v tom případě, kdy se v prostoru mezi letadlem a dráhou nachází nějaká překážka. V okamžiku, kdy má posádka RWY v přímé dohlednosti, je překážka mezi nimi v temném prostředí de facto neviditelná a posádce nijak nezavazí a ani ji neohrožuje. Bylo by tomu i nadále, pokud by posádka klesala po sestupové ose, pod konstantním úhlem. Z důvodu zmíněných výše, však iluze vede posádku k zakřivené trajektorii, kdy se posádka snadno dostane pod sestupovou osu. Okamžik, kdy se v přímé trajektorii mezi posádkou a RWY objeví ona překážka, je jen otázkou štěstí. Samotná představa, že v průběhu přiblížení v černočerné tmě pozorujete, jak osvětlená RWY postupně, nebo dokonce náhle, zmizí, není hezká pro nikoho znás.
Nebezpečí při cestovním letu
Je černá oblast ve stejné úrovni jako osvětlená oblast, nebo je výše? Nebo se jedná o vodní plochu?
Nebezpečí iluze černé díry ale nemusí zaskočit posádku pouze v průběhu přiblížení a přistání. Letadla nevyužívající vysoké cestovní hladiny a nevybavená systémem varování před blížícím se terénem, mohou být ohrožena CFIT i během cestovní fáze letu. V našich luzích a hájích sice nejde o příliš vysoké riziko, ale třeba v sousedních zemích s pohořími sahajícími do několika tisíc metrů nad mořem je to už jiný příběh. V takových situacích běžně nemáte ani referenci v podobě osvětlené RWY. O tom, zda-li si to s letadlem vesele mířite proti svahu, kopci, skále či hoře, nemusíte mít do poslední chvíle ani nejmenší tušení. Během temných nocí, kdy nejsou zřetelně rozeznatelné kontury horizontu se proto vyplatí vědět o všech překážkách, udržovat dostatečnou výšku (pro letadla dáno předpisem minimálně 2 000 ft AGL), stoupat s dostatečným předstihem a klesat až si budete minutím překážky jistí.
V takovém prostředí a zejména v nepřetlakovaných, či alespoń v kyslíkem nevybavených letadlech, není vyšší cestovní hladina vaším spojencem. S rostoucí nadmořskou výškou klesá tlak vzduchu a tím parciální tlak kyslíku, což způsobuje stav nazývaný hypoxie (nedostatek kyslíku v těle). Jedním z úvodních efektů na lidské tělo je snížení smyslového vnímání, a to hlavně zraku.
Zrak je totiž hned prvním smyslem, který je ovlivněn nedostatkem kyslíku. To platí zejména pro noční vidění, které může být ovlivněno již ve výšce 1 500 m (5 000 stop) nad mořem.
Doporučení pro piloty
Máte-li v plánu přistávat na známém, či neznámem letišti v podmínkách vhodných pro vznik iluze černé díry, měli byste se v zájmu vlastní bezpečnosti řídit následujícími body.
Nejprve leťte nad letiště a poté proveďte přiblížení okruhem.
Nejjednodušším způsobem, který by měl zvládnou každý, kdo prošel základním výcvikem, je provedení přiblížení okruhem. Výrazně tak snížíte riziko CFIT.
Proveďte přiblížení podle přístrojů.
Nemáte výcvik IR? Nevadí. Mapy (plány) přiblížení podle přístrojů „ifrových” letišť jsou volně dostupné v AIP daného státu. Můžete tak letět standardní VRF let, ale budete využívat instrukcí uvedených v pláncích pro přístrojové přiblížení. Takové přiblížení však není jedno z nejjednoduších, proto je lepší si to nejprve natrénovat ve známém a bezpečném prostředí, nejlépe po boku s instruktorem.
Využijte PAPI, VASIS a další světelné prostředky indikující sestupovou osu.
PAPI, VASIS, či jiné světelné prostředky byste měli najít na všech letištích s nočním provozem. Jejich princip je prostý a posádka by měla být schopna jej bez potíží použít. Ve dne je možné tato světla pozorovat na vzdálenost přibližně 3 NM, v noci na 20 NM i více. Ovšem neberte to jako dogma. Tyto prostředky většinou zaručují bezpečné vyhnutí se všem překážkám v rámci ± 10° od prodloužené osy RWY do vzdálenosti 4 NM od prahu dráhy (PAPI dokonce pouze 3,4 NM).
Máte-li v plánu navigační let v noci, měli byste zajistit dostatečnou vzdálenost od překážek podél vaší trasy. Poznamenejte si proto údaje o maximální nadmořské výšce (MEF - Maximum Elevation Figures) vytištěné v každém kvadrantu vaší mapy. Poté přidejte alespoň 1 000-2 000 stop k nejvyšší hodnotě MEF a použijte tento součet jako minimální výšku letu na trati.
Máte zajímavou historku z nočního létání? Podělte se s ostatními o své zkušenosti.