Frazeologie pro zkušené
Letecká frazeologie usnadňuje komunikaci mezi piloty a řídícími už dlouhou řádku let a neustále se vyvíjí. Jejím cílem je eliminovat možnost nedorozumění na frekvenci, které by mohlo mít za následek ohrožení bezpečnosti letu. Proto je stručná, jasná a výstižná. Rovněž je důležité, aby všichni účastníci letového provozu, kteří obsluhují rádio, frazeologii perfektně ovládali. Tento článek nebude o základech letecké komunikace a frazeologie, nýbrž se zaměříme na zajímavosti, detaily a rozdíly, o kterých jste možná ani netušili, že existují.
Všechny použité fráze a definice vycházejí z leteckého předpisu L FRAZEOLOGIE vydaným Ministerstvem dopravy ČR, doplněné o zkušenosti českých řídících letového provozu.
Používání čísel v radiotelefonii
V letectví se z důvodu lepší čitelnosti a eliminace přeslechu standardně čísla hláskují po jednotlivých číslicích. Donedávna šlo využívat základní cifry 0-9, 100 a 1000. Před necelým rokem však proběhla aktualizace předpisu, která dovoluje vyslovovat celé stovky nebo tisíce i v případech, ve kterých se do té doby musely hláskovat všechny číslice odděleně. Zdaleka ne všichni účastníci leteckého provozu na to zareagovali.
Následující přehled ukáže, kdy lze číst čísla standardně (jako v běžné řeči) a kdy je nutné jednotlivé číslice oddělovat:
Každá číslice odděleně
Volací znak letadla
Př.: BAW745 = „Speedbird sedum čtyry pět“
Jakýkoliv kurz
Př1.: kurz 240 = „kurz dva čtyry nula“
Př2.: kurz 300 = „kurz tři nula nula“
Směr a rychlost větru
Př1.: 270° 14 uzlů = „dva sedum nula stupňů, jedna čtyry uzlů“
Př2.: 350° 10 uzlů = „tři pět nula stupňů, jedna nula uzlů“
Dráha v používání
Př1.: Dráha 10 = „dráha jedna nula“
Př2.: Dráha 28 = „dráha dva osum“
Letové hladiny nedělitelné 100
Př1.: FL 75 = „letová hladina sedum pět“
Př2.: FL 210 = „letová hladina dva jedna nula“
Nastavení výškoměru nedělitelné 1000
Př.: QNH 1018 = „kvé en há jedna nula jedna osum“
Kódy odpovídače nedělitelné 1000
Př.: 4321 = „squawk čtyry tři dva jedna“
Radiotelefonní frekvence a kanály
Př.: 123,475 = „jedna dva tři čárka čtyry sedum pět“
Čas
Př1.: 1005 = „jedna nula nula pět“ (nebo „nula pět“, jedná-li se o aktuální hodinu)
Př2.: 0349 = „nula tři čtyry devět“ (nebo „čtyry devět“, jedná-li se o aktuální hodinu)
Celé stovky a tisíce
Letové hladiny dělitelné 100
Př1.: FL 100 = „letová hladina jedno sto“
Př2.: FL 200 = „letová hladina dva sta“
Nastavení výškoměru dělitelné 1000
Př.: QNH 1000 = „kvé en há jeden tisíc“
Kódy odpovídače dělitelné 1000
Př1:. 7000 = „squawk sedum tisíc“
Př2.: 2000 = “squawk dva tisíce”
Zkracování volacích znaků a frekvencí/kanálů
Z důvodu úspory času může pozemní stanice iniciovat zkrácení volacích znaků letadel. Zkracovat můžeme i některé kmitočty leteckých stanic. U kmitočtů je to jednoduché. Pokud nekončí dvěma nulami, nelze zkracovat. Nouzovou frekvenci 121,500 například zkrátíme na „jedna dva jedna čárka pět“, což je správně. Nicméně se dá také správně říci i „jedna dva jedna čárka pět nula nula“. Avšak frekvence 123,450 již zkrátit nejde. Jediné správné vyslovení je „jedna dva tři čárka čtyry pět nula“. V realitě, především ve velmi vytížených vzdušných prostorech, kde se šetří každý zlomek sekundy pro vysílání, se však běžně setkáváme i s lajdáckým 23,45 („dva tři čtyry pět“), což je samozřejmě špatně, a řídící vás velmi pravděpodobně bude muset opravit, aby si byl jist, že mu potvrzujete správné číslo. Tímto se nakonec žádný čas neušetří, nýbrž naopak. Zkracovat frekvence končící jednou nulou nelze od doby, od kdy se v našem vzdušném prostoru používají i kanály s dělením 8,33kHz. To znamená, že musí zaznít vždy všech šest číslic, aby bylo jasné, že se nejedná například o kanál 123,455, který za dob 25kHz dělení neexistoval. Pokud zazní pouze 123,45, není potom zřejmé, zda nechybí konec vysílané relace, a tím vzniká nejistota, jestli se jedná o frekvenci 123,450, nebo kanál 123,455.
Zkracování volacího znaku vždy iniciuje pozemní stanice a nikdy ne pilot! Ve vzduchu totiž může být více letadel s podobnými volacími znaky, které by se po zkrácení mohly zaměnit, o čemž pilot nemusí vědět. Pozemní stanice naopak tento přehled má. Nedodržení tohoto pravidla již vedlo k mnoha nedorozuměním i k incidentům, a to i v České republice.
Volací znak určený registrační značkou letadla obecně zkracujeme tak, že necháme první písmeno a minimálně poslední dva znaky.
Př1.: OKARJ zkrátíme na ORJ
Př2.: N1234H zkrátíme na N4H nebo N34H
Volací znak českých SLZ, nebo ultralightů, chcete-li, zkracujeme tak, že použijeme první, třetí a páté písmeno a konečné dvojčíslí.
Př.: OKTUN25 zkrátíme na OTN25
Volací znaky, které se skládají z označení provozovatele a alfanumerické kombinace, zkracovat nelze.
Př.: DLH45WS zůstává „Lufthansa čtyry pět whisky sierra“
Podobné fráze s rozdílným významem
1. Odlet vs. vzlet
Mezi slovy odlet a vzlet není na první pohled vidět velký rozdíl, nicméně v letecké frazeologii se jedná o jedno z významově nejdůležitějších odlišení pro bezpečnost letového provozu. Slovo VZLET v prvním pádě (anglicky TAKE OFF) se používá pouze v případě, kdy je letadlu povolen nebo zrušen vzlet. Ve všech ostatních případech je nutno používat slovo ODLET nebo PO VZLETU (anglicky DEPARTURE nebo AIRBORNE). Důvod pro toto opatření je prostý. Dokud pilot neuslyší TAKE OFF, nesmí odstartovat. K pochybení kvůli špatné interpretaci fráze TAKE OFF došlo v roce 1977 na Tenerife, které vyústilo ve srážku dvou Boeingů 747, a tím v dosud nejhorší katastrofu v dějinách dopravního letectví. Právě tato nehoda velkou mírou přispěla k omezení fráze VZLET/TAKE OFF na minimum.
Př.1:
Letadlo: „OKARJ, připraveni k ODLETU.“ „OKARJ, ready for DEPARTURE.“
TWR: „OKARJ, dráha 27 VZLET povolen.“ „OKARJ, runway 27 cleared for TAKE OFF.“
Letadlo: „VZLET povolen dráha 27, OKARJ.“ „Cleared for TAKE OFF runway 27, OKARJ.“
Př.2:
TWR: „OKARJ, PO VZLETU přejděte na Radar 123,450.“ „OKARJ, after DEPARTURE / when AIRBORNE contact radar 123,450.“
Letadlo: „PO VZLETU přejdu na Radar 123,450, OKARJ.“ „After DEPARTURE / when AIRBORNE contacting Radar 123,450.“
2. Odlet vs. okamžitý odlet
Ve vytížených chvílích na letišti může řídící položit dotaz na připravenost k okamžitému odletu. Co přesně to však pro pilota znamená? Pokud je již na dráze, měl by být schopen provést vzlet bez zdržení. Pokud je teprve na vyčkávacím místě, souhlasem s okamžitým odletem dává pilot najevo, že je schopen vstoupit na dráhu, rozjet se a provést vzlet okamžitě, a to bez zastavení na dráze. Samozřejmě, pokud pilot není připraven nebo schopen provést okamžitý vzlet, na dotaz odpoví „negative“ a řídící se zařídí jinak. Mnohem horší je, když pilot potvrdí okamžitý vzlet a potom zastaví na dráze, byť jen třeba na pár vteřin. To většinou vyústí v příkaz GO AROUND/PROVEĎTE PRŮLET pro letadlo na finále a velmi zkomplikuje další vývoj situace.
Ovšem pozor! Reakcí na dotaz na připravenost k okamžitému ODLETU nemůže být vstup na dráhu a zahájení rozjezdu. Tímto dotazem si řídící pouze připravuje půdu pro následující chvíle. Dokud nezazní samotné povolení ke vstupu na dráhu a okamžitému VZLETU, je nutné stát pevně na brzdách!
Př.1:
TWR: „OKARJ, připraven k okamžitému odletu?“ „OKARJ, ready for immediate departure?“
Letadlo: „Ano, OKARJ.“ „Affirm, OKARJ.“
TWR: „OKARJ, vstupte na dráhu 27, okamžitý VZLET povolen.“ „OKARJ, line up runway 27, cleared for immediate TAKE OFF.“
Letadlo: „Vstupuji na dráhu 27, okamžitý VZLET povolen, OKARJ.“ „Lining up runway 27, cleared for immediate TAKE OFF, OKARJ.“
Př.2:
TWR: „OKARJ, připraven k okamžitému ODLETU?“ „OKARJ, ready for immediate DEPARTURE?“
Letadlo: „Ano, OKARJ.“ „Affirm, OKARJ.“
TWR: „Rozumím.“ „Roger.“
…
TWR: „OKARJ, vstupte na dráhu 27 a čekejte.“ „OKARJ, line up runway 27 and wait.“
Letadlo: „Vstupuji na dráhu 27 a čekám, OKARJ.“ „Lining up runway 27 and waiting, OKARJ.“
TWR: „OKARJ, dráha 27 okamžitý VZLET povolen.“ „OKARJ, runway 27 cleared for immediate TAKE OFF.“
Letadlo: „Okamžitý VZLET povolen dráha 27, OKARJ.“ „Cleared for immediate TAKE OFF runway 27, OKARJ.“
Pozn.: V prvním případě se jedná o situaci, kdy je možnost odstartovat letadlo před blížícím se příletem a ihned po potvrzení schopnosti okamžitého odletu mu je vzlet povolen. Druhý případ je typický pro vměstnání odletu mezi dva přílety. Řídící ověří schopnost okamžitého odletu, první přílet přistane. Během jeho uvolňování dráhy odlétávající letadlo na dráhu vstupuje. Ihned po uvolnění dráhy dostává povolení k okamžitému vzletu, jelikož na finále je již další letadlo a není vhodné, aby se letadlo pro odlet zdržovalo na dráze déle, než je nezbytně nutné.
3. Zrušení vzletu vs. přerušení vzletu
Když se něco pokazí, může se stát, že je nutné zastavit letadlo, kterému již bylo uděleno povolení ke vzletu. Pro tuto situaci existují dvě rozdílné fráze, které se používají podle toho, zda se letadlo již rozjelo, či ne.
V případě, že letadlo již dostalo povolení ke vzletu a ještě se nestihlo rozjet, jedná se o zrušení vzletu a použije se následující fráze:
„OKARJ, vyčkávejte na místě, zrušte vzlet, opakuji zrušte vzlet.“ „OKARJ, hold position, cancel take off, I say again, cancel take off.“
Správnou reakcí pilota je odpověď:
„Vyčkávám, OKARJ.“ „Holding, OKARJ.“
Pokud však letadlo již zahájilo rozjezd, vzlet je přerušen frází:
„OKARJ, okamžitě zastavte, OKARJ, okamžitě zastavte.“ „OKARJ, stop immediately, OKARJ, stop immediately.“
V případě, že pilot ještě nepřekročil v1, šlápne na brzdy a odpoví:
„Zastavuji, OKARJ.“ „Stopping, OKARJ.“
4. Stoupání přímo vs. tratí prodloužené osy dráhy vs. kurzem dráhy
Následující fráze se týkají spíše IFR letů, nicméně i VFR pilot se s nimi čas od času může setkat. Zásadní rozdíl je ve vylučování snosu větru. Zatímco fráze „STOUPEJTE PŘÍMO“ (anglicky „CLIMB STRAIGHT AHEAD“) a „TRATÍ PRODLOUŽENÉ OSY DRÁHY“ (anglicky „TRACK EXTENDED CENTRE LINE“) počítají s vylučováním snosu větru, a tudíž provedením letu opravdu v jedné přímce s osou dráhy, fráze „pokračujte kurzem dráhy“ (anglicky CONTINUE RUNWAY HEADING) je obyčejné přidělení vektoru. A jelikož při vektorování pilot letí přiděleným kurzem, v tomto případě kurzem dráhy, ke které se instrukce vztahuje, vítr může výslednou trajektorii odchýlit od směru osy dráhy.
Je tedy důležité, aby na instrukci „STOUPEJTE PŘÍMO“ nezazněla odpověď „POKRAČUJI KURZEM DRÁHY“, nebo naopak. V případě silného bočního větru se totiž výsledná trajektorie letu může značně lišit od vydaného povolení.
5. Kruh vs. zatáčka 360
Každý VFR pilot na řízeném letišti se určitě setkal s nějakou formou vyčkávání za letu. To může probíhat například na vstupním nebo mezilehlém bodě dle publikovaného vyčkávacího obrazce anebo i kdekoliv v prostoru. K vyčkávání se dají použít dvě různé fráze, které se bohužel často mylně zaměňují. Rozdíl mezi nimi spočívá, podobně jako v předchozím bodě, ve vylučování, nebo naopak nevylučování snosu větru.
Jestliže po rádiu zazní instrukce „PROVÁDĚJTE LEVÉ/PRAVÉ KRUHY“ (anglicky ORBIT LEFT/RIGHT), znamená to, že trajektorie letu by měla být opravdu tvaru kruhu. Tudíž je nutno vylučovat snos větru a zatáčku dokončit ve stejném místě, kde byla započata. Pokud však řídící bude požadovat, abychom provedli „ZATÁČKU TŘISTAŠEDESÁT DOPRAVA/DOLEVA) (anglicky MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT/RIGHT), neočekává vylučování snosu větru, a letadlo tedy může na konci točení být na jiném místě než před zahájením.
Pozn.: Jak u kruhu, tak i u zatáčky 360 se očekává, že bude trvat předpisové 2 minuty. V případě, kdy je těchto kruhů/zatáček více, to není až tak důležité. Jen se pilotovi a cestujícím bude více točit hlava. Pokud se ale jedná pouze o jeden kruh/zatáčku 360, může se zkrácení doby točení negativně projevit do plánované sekvence či zajištění rozstupu, což patrně vyústí v nutnost dalšího vyčkávání, protože dále nelze pokračovat. Tudíž si tím pilot žádný čas neušetří.
6. Nízké přiblížení vs. nízký průlet
Obzvláště ve výcviku se pilotní žáci setkávají s prvkem, kdy provedou sestup na dráhu a poté nad ní bez dotyku přeletí. Standardně se má používat fráze NÍZKÉ PŘIBLÍŽENÍ (anglicky LOW APPROACH). Letadlo při tomto manévru provede sestup ke dráze, v určité výšce zastaví klesání a nad dráhou proletí, většinou již ve stoupání. Fráze, která se s NÍZKÝM PŘIBLÍŽENÍM často nesprávně zaměňuje, je NÍZKÝ PRŮLET (anglicky LOW PASS), nebo její nesprávná interpretace PRŮLET.
Fráze NÍZKÝ PRŮLET se používá výhradně při potřebě kontroly letadla pozemním pozorovatelem a nemusí se nutně vztahovat k vzletové a přistávací dráze. Typickým příkladem může být NÍZKÝ PRŮLET kolem věže za účelem pozorování, zda je vysunut podvozek. Při nízkém průletu se očekává vodorovný let v nízké výšce, aby bylo možno pozorování provést.
7. Zrušení letu IFR vs. uzavření letového plánu
Každý, kdo letadlo používá jako dopravní prostředek, si už někdy podal letový plán, případně letěl za IFR. Pokud ovšem končíte na neřízeném letišti, je nutné IFR let ukončit ještě za letu. V případě, že již nadále není potřeba ani letový plán, je možné toto oznámit za letu po rádiu. Jak to ale udělat frazeologicky správně?
Zrušení IFR letu se provádí jednoduchou frází RUŠÍM LET IFR (anglicky CANCELLING MY IFR FLIGHT). Není potřeba žádat o zrušení, oznamovat VMC nebo cokoliv jiného. Zrušení IFR letu je plně v zodpovědnosti velitele letadla a jen on rozhoduje, zda ho zruší, nebo ne. Nikdo jej nesmí nutit, aby přešel na VFR. Samozřejmě není možné během IFR letu klesat pod minimální bezpečné výšky nebo přistát na nepřístrojovém letišti. V těchto případech je tedy nutné žádat řídícího o navedení do oblasti s VMC počasím, anebo divertovat na IFR letiště.
Ukončení letového plánu za letu, a tudíž vzdání se poskytování pohotovostní služby až do přistání na neřízeném letišti, se provádí frází obdobnou. Letový plán se však neruší, nýbrž UKONČUJE. Správné znění je: „UKONČUJI LETOVÝ PLÁN“ (anglicky CLOSING MY FLIGHT PLAN). Opět není potřeba žádat a opět se jedná o rozhodnutí velitele letadla.
8. Hladina vs. letová hladina vs. nadmořská výška vs. výška
Svou správnou terminologii má i popis vertikální polohy letadla. Ačkoliv se to nemusí zdát, pokud se termíny používají správně, dá se z nich poznat nastavení výškoměru. Pokud se používají špatně, dochází k omylům.
HLADINA (anglicky LEVEL) – obecné vyjádření jakékoliv vertikální polohy letadla. Jedná se vlastně o termín obsahující všechny následující, který musí být následně upřesněn. Tento výraz je vhodný například v případě univerzálního dotazu ze strany řídícího, když si není jistý, jakým způsobem letadlo právě určuje svoji výšku (například u letadel bez odpovídače), v podobě OZNAMTE HLADINU.
LETOVÁ HLADINA (anglicky FLIGHT LEVEL) – jedná se o vyjádření hladiny nad převodní nadmořskou výškou, kdy je výškoměr nastaven na standardní tlak QNE (1013 hPa). Jelikož je převodní nadmořská výška v jednotlivých státech různá, může se stát, že letová hladina 80 ve FIR Praha se přeletem hranic, například s FIR Bratislava, musí změnit na nadmořskou výšku 8000 stop pomocí přenastavení výškoměru.
NADMOŘSKÁ VÝŠKA (anglicky ALTITUDE) – vyjádření hladiny v a pod převodní nadmořskou výškou. Výškoměr je nastaven na tlak letiště, v jehož prostoru se pohybujeme, nebo na regionální tlak, obojí vztažené na střední hladinu moře. Tento tlak se označuje QNH a na střední hladině moře by ukazoval výšku 0.
VÝŠKA (anglicky HEIGHT) – jedná se o výšku nad terénem nebo letištěm při nastavení tlaku QFE. U nás se nepoužívá, ale při správném nastavení ukazuje na zemi výšku 0. Slovo VÝŠKA je českými piloty velmi často špatně používána i při hlášení NADMOŘSKÉ VÝŠKY.
9. Jet blast vs. slipstream
Při pojíždění na letišti za turbínovým nebo velkým vrtulovým strojem se vydává výstraha pro zadní letadlo na proudění z motorů. Předpisově správné varování zní:
POZOR NA PROUDĚNÍ ZA TURBÍNOVÝMI MOTORY (anglicky CAUTION JET BLAST)
POZOR NA PROUDĚNÍ ZA VRTULOVÝM LETADLEM (anglicky CAUTION SLIPSTREAM)
10. Plná pohotovost vs. místní pohotovost
Při technických problémech letadla budete s největší pravděpodobností dotázáni, zda při přistání vyžadujete asistenci a případně, zda to má být PLNÁ POHOTOVOST, nebo MÍSTNÍ POHOTOVOST (anglicky FULL EMERGENCY nebo LOCAL STAND-BY). V praxi to znamená rozdíl v činnosti letištních záchranných složek.
Během MÍSTNÍ POHOTOVOSTI (LOCAL STAND-BY) vyjedou hasiči pouze před stanici a jsou nachystaní ve vozech pro případ, kdyby byl potřeba okamžitý zásah. Jedná se tedy o jakousi připravenost u méně závažných problémů, kdy se předpokládá, že letadlo v pořádku přistane, ale hrozí riziko zhoršení situace. Příkladem může být nefunkční signalizace vysunutí podvozku, kdy je pozorováním ze země potvrzeno vysunutí, ale není jisté, zda je podvozek i zajištěn.
PLNÁ POHOTOVOST (FULL EMERGENCY) se vyhlašuje u závažných případů, například požár na palubě. V takové situaci hasiči ještě před přistáním letadla vyjíždějí ze stanice a podle směru přistání se nachystají k dráze na vyčkávací místa. Po přistání letadla za ním automaticky vjíždějí na dráhu a poskytují okamžitou záchranu.
Pozn.: Pokud pilot vyhlásí stav nouze (MAYDAY), automaticky se tím na letišti přistání vyhlašuje PLNÁ POHOTOVOST.
11. Minimální palivo vs. mayday palivo
Jedno letecké moudro praví, že nadbytek paliva má letadlo pouze tehdy, když hoří. Pokud nastane paliva nedostatek, je to rovněž problém. Ovšem i nedostatek paliva může mít více úrovní. Předpisy rozlišují dva stavy: MINIMÁLNÍ PALIVO a MAYDAY PALIVO.
V prvním případě se ještě nejedná o nouzovou situaci. Pilot pouze oznamuje, že po přistání mu v nádržích zbude předpisem stanovené minimum paliva. Na frázi: „MINIMÁLNÍ PALIVO“ (anglicky MINIMUM FUEL), se mu dostane informace o předpokládaném zdržení.
Pokud se však na rádiu ozve MAYDAY MAYDAY MAYDAY PALIVO (anglicky MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL), jedná se již o nouzovou situaci. V této situaci po přistání v nádržích zbude menší než předepsaná zásoba paliva a vyžaduje se bez zdržení dostat na letiště.
Všechny použité fráze a definice vycházejí z leteckého předpisu L FRAZEOLOGIE vydaným Ministerstvem dopravy ČR, doplněné o zkušenosti českých řídících letového provozu.