Ptejte se řídících letového provozu
Některé postupy se mohou zdát zcela jasné, jiné zase nikoliv. Na spoustu věcí byste se chtěli zeptat, ale nejsou zrovna tak důležité, abyste se mohli ptát po frekvenci?
Spoustu věcí, které ví řídící, se piloti za letu dovědět ani nemohou - není k tomu většinou prostor a v danou chvíli ani důvod. A proto nabízíme možnost prolomit informační bariéry právě zde.
Zbavte se všech svých otazníků, a zeptejte se těch nejpovolanějších - řídících letového provozu. Proč zní povolení jednou tak a jindy zase takhle? Když je spodní hranice TMA 2500 ft AMSL, jak blízko k ní mohu letět? Mohu v CTR zakroužit nad zajímavým místem? Ať už máte jakýkoliv dotaz, neváhejte se zeptat!
Řídící letového provozu z našeho týmu Vám zde rádi poskytnou vysvětlení postupů dle právě platných předpisů.
Odesláním formuláře souhlasíte se zpracováním osobních údajů ve formě uchování Vašeho jména a e-mailové adresy pro vnitřní organizování příspěvků. Více o ochraně osobních údajů.
Odpovědi na Vaše dotazy
OTÁZKA:
1) Letim z SK do CZ bez letoveho planu a neskor chcem pristat v riadenej oblasti kde je povinny letovy plan(aspon to tak chapem)
musim pred vstupom predlozit z lietadla LP alebo staci povedat Let VFR bez LP a ziadam vstup do riadenej oblasti a pokyny na pristatie. Aky je spravny postup.
2) ovladam perfektne nemecky jazyk ak chcem letiet do rakuska musim mat zapisanu nemcinu v pilotskom preukaze?
Dakujem vopred za odpovede
ODPOVĚĎ:
Dotaz 1: Pokud nějaký prostor vyžaduje mít podaný letový plán (FPL), například TMA Praha, tak je opravdu nutné FPL podat.
Silně nedoporučuji podávat FPL za letu, pokud již předem víte, že plánujete průlet tímto prostorem. Nenaplní se smysl, proč tuto podmínku daný prostor má - tedy, aby se dalo předem očekávat plánovaný provoz.
Samozřejmě, že podat FPL za letu je možné. Ale je to nadbytečná zátěž frekvence, řídícímu to přidá práci, a pokud na to zrovna nebude mít kapacitu, tak je vysoká pravděpodobnost, že budete muset vyčkávat před prostorem, než se řídícímu uvolní ruce na přijetí všech informací k podání FPL i na následné zpracování. Případně může ATC vstup do prostoru nepovolit (není povinné, že ATC musí přijmout FPL za letu na vyžádání po rádiu). Vzhledem k tomu jak je jednoduché podat před letem FPL (například přes český ibs.rlp.cz) tak nemohu jinak než doporučit podat si FPL standardně před letem. Vše by pak mělo být bez problémů.
Alternativně se tomuto prostoru vyhnout. Pokud je Vaše destinace pod TMA Praha (TMA nesahá až na zem), tak je nejjednodušší toto TMA podletět a není potřeba se tímto vůbec zabývat.
Dotaz 2: Obecně platí, že komunikovat můžete pouze v jazyce, který máte zapsaný v pilotním průkazu. Takže legálně komunikovat v němčině lze jedině po zapsání zkoušky z ICAO němčiny do pilotního průkazu. Letět do Rakouska můžete však i bez jakéhokoliv jazyka v průkazu. Stačí se vyhnout všem řízeným prostorům a RMZ, a tak můžete proletět Rakousko bez komunikace.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Dobry den, chtela jsem se zeptat, lze nekde dohledat mapu pro TSA a TRA prostory ČR a okolnich statu? Koukala jsem do jejich AIP, ale nenasla jsem - nebo jsem prehledla, ale opravdu jsem nevidela.. tak jestli to je nekde prehledne zverejneno? Dekuji
ODPOVĚĎ:
Dobrý den,
v AIP ČR v části ENR 6.3-1 naleznete mapu zakázaných, omezených a nebezpečných prostorů ve FIR Praha. Jejich textový popis (tedy definice omezení, stanovené podmínky apod.) naleznete v ENR 5.1 a ENR 5.2. Prostory TRA GA mají samostatnou mapu v ENR 6.3-3.
Ve stejných kapitolách naleznete to samé i u ostatních států v jejich příslušných AIPech. Všechy AIPy evropských států naleznete jednotně na webu EAD od Eurocontrolu (vyžadována registrace), případně na webových stránkách letové informační služby (AIM, AIS) příslušného státu.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Dobrý den,
chtěl bych se Vás zeptat na potřebu papírových leteckých map na palubě za letu VFR. Je dáno nějakým předpisem o jakou konkrétní mapu se má jednat nebo jestli musí být mapa v papírové podobě nebo stačí v elektronické podobě. Co jsem tak našel sám v předpise L6 je pouze "vhodné a potřebné mapy pro daný let", v předpise L4 není žádná zmínka o podobě map, ale v hlavě 20 jsou popsány požadavky na elektronické vybavení zobrazující mapy. Týká se toto VFR létání a pokud ano, může být druhý tablet nebo telefon jako vhodná záloha, nebo to vede k potřebě fyzické papírové mapy na palubě?
Děkuji moc.
ODPOVĚĎ:
Dobrý den.
Hledal jste správně v předpise L6. Hloubkový výzkum tohoto tématu dělal Michal Orlita a napsal o tom i článek. Došel k tomu, že nejhmatatelněji je to definováno právě v předpise L6, který říká, že na palubě musím mít „mapy platné a vhodné pro trať plánovaného letu a pro každou další trať, o které lze předpokládat, že na ni může být let odkloněn“. Není tedy nijak omezeno kdo mapu vydal nebo zda je elektronická či papírová. Klidně si mohu mapu pro svůj let nakreslit sám na papír, když bude obsahovat platné údaje dle standardů ICAO.
V každém případě to celé stojí právě na tom, že mapa musí obsahovat platné informace, za což zodpovídá velitel letadla. Tím poukazuji na to, že i když si koupím mapu od ŘLP, tak si musím hlídat vydávání tzv. ručních změn. Ty ŘLP publikuje v AIP GEN 3.2.8 a upozorňujeme na ně i v našem newsletteru AirGuru. Taková letošní ICAO mapa, byť od ŘLP, ve které chybí domalované ruční změny (jsou-li relevantní pro daný let) je stejně neplatná, jako nějaká stará mapa z šuplíku z roku 1999. Tohle samozřejmě platí pro jakékoliv mapy od všech vydavatelů. Změnová služba existuje i k Databázi letišť a jejím mapám. Přihlásit se k jejímu odběru lze zde.
I v případě elektronických map (např. SkyDemon, Foreflight atd.) si musí velitel letadla před letem zkontrolovat, že obsahují platná data - například porovnáním s garantovanými zdroji (v případě ČR je to ŘLP, tedy AIP, AisView a podobné produkty). Za neplatnou mapu by totiž i v tomto případě zodpovídal velitel letadla, nikoliv dodavatel aplikace.
Elektronické navigace jsou vynikajícími pomocníky, nicméně i tak velmi doporučuji mít v letadle po ruce také platnou (a udržovanou) papírovou mapu jako zálohu. Když elektronické zařízení z jakéhokoliv důvodu selže (přehřátí, vybití baterie, chyba software atd.) tak by se pilot ocitnul bez platné mapy. Což by kromě byrokratického porušení předpisu L6 mohlo zbytečně zkomplikovat samotný let, vést k narušením prostorů a dalším nebezpečným incidentům.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Dobrý den nevim jestli jsem to co se týče výšky dobře pochopil. Ale kdyby ste letel z Prahy do Katmandu tak ta převodní hladina pro přistání bude 5000ft Fl50 nad AMSL letiště Katmandu kde se výškoměr prenastavi z QNH na QFE? Děkuji předem za vysvětlení. Filip
ODPOVĚĎ:
Dobrý den, Filipe,
děkuji za zajímavý dotaz! Postupně by to bylo následovně.
V Praze bychom nastavili výškoměr na QNH letiště Praha (takže uvidíme svoji nadmořskou výšku).
Po vzletu při prostoupání převodní altitude 5000 ft nastavíme výškoměr na standardní tlak 1013 hPa, takže výškoměr bude ukazovat letové hladiny (FL).
Převodní hladina i převodní altitude se určuje pro každé letiště, takže je potřeba předem vědět, jaké jsou tyto hodnoty pro dané letiště. Díval jsem se, že Kathmandu má převodní hladinu ve FL150 (logicky je to výš než u nás kvůli vysokému položení letiště 4395 ft nad mořem). Takže při klesání do Kathmandu nastavíme výškoměr na QNH letiště Kathmandu při proklesání FL150, tudíž potom opět vidíme na výškoměru svoji nadmořskou výšku.
QFE se už prakticky téměř nevyužívá.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Dobrý den,
Mám takový dotaz. Je jasné, že při opuštění ATZ se odhlásím a při příletu zase přihlásím. Stala se mi však situace, kdy jsme letěli dvě letadla v rozestupu asi minuty stejnou trať v těsné blízkosti ATZ. Max 4,5km od hranice ATZ. V zásadě jsme létali po dobu asi 20minut kolem ATZ. Bylo pro nás žádoucí být na stejné frekvenci pro potřeby informace o poloze našich letadel. Zůstali jsme však na frekvenci letiště, ačkoli jsme již byli mimo ATZ. Chápu, že tím zatěžujeme provoz v ATZ, nicméně pro přilétavající letadla by to mohla být užitečná informace, byť jsme fakticky v ATZ nebyli. Je tento postup v pořádku? Nebo jak takovou situaci řešit? Děkuji za odpověď ;) Laďa
ODPOVĚĎ:
Dobrý den, Laďo,
pokud se jedná o činnost v takto těsné blízkosti ATZ, tak využití letištní frekvence nevadí, naopak může být užitečné provozu, který vstupuje/opouští ATZ, na jehož hranici se pohybujete.
Pro lety mimo ATZ (např. traťové nebo dále než v bezprostřední blízkosti k ATZ) by to však bylo špatně. Použití frekvence každého letiště je geograficky omezené, aby se vzájemně nerušilo více letišť se stejným kmitočtem. Nicméně i pro tyto případy existuje řešení, a to jsou skupinové frekvence pro komunikaci letadlo-letadlo. Pro motorová letadla ve FIR Praha je to kanál 121,005. Pro ostatní druhy létání jsou vyhrazené frekvence v AIP ENR 1.2.5.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Dobrý den...prosím...V neděli byli v AUP publikované R101-104. Kde najdu bližší info o těchto omezeních...děkuji Honza
ODPOVĚĎ:
Dobrý den,
prostory LKR101 až 104 jsou popsané v AIP SUP 8/23. Sloužily pro závody kluzáků z Frýdlantu.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Dobrý den.
Prosím o informaci, zda nová pravidla o nastavování kódu odpovídače 2000 a 7000 platí stejně tak i na Slovensku?
ODPOVĚĎ:
Dobrý den,
co se týče nastavování odpovídačů na Slovensku, tak mohu odpovědět ano, dle AIP SR ENR 1.6.2.3.2.6 stejné pravidlo platí i tam.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Na semináři ŘLP zmiňuje p. Pšovský informaci, že je možné aby v prostoru FIS Praha měl VFR let na odpovídači kód S2000 aniž by se mu přihlásil při vstupu do prostoru a on (řídící) bude mít info, že jej poslouchám. Mně to tedy přijde divné, neboť předpis říká, že po opuštění ATZ mám - pokud jsem neřízený let - mít na odpovídači kód 7000, pokud nevyžaduji služby FIS a nechat si na odpovídači kód 2000 aniž bych řekl "haló, tady jsem a letím" mi přijde v rozporu.
Abych byl konkrétní: létám ULL (tj. VFR) z LKCS, tj. na odpovídači mám i tak 2000 (nebot LKCS). Když opouštím ATZ, měl bych podle mne se buď přeladit na 7000 a dát si 126.1 na poslech, abych věděl, co se děje anebo se ohlásit na 126.1 a říci si alespoň o oblastní QNH (to mi většinou po opuštění ATZ řekne řídící LKCS) a pak si nechat odpovídač na S2000.
Osobně to dělám tak, že pokud letím konkrétně na jiné letiště, přihlašuji se na FIS, oznamuji trať a nechávám S2000, pokud se letím podívat jen do prostoru, pak přepnu na 7000, Prahu si dám na poslech a řídícího neobtěžuji. Nicméně co pilot, to názor :) ... a co ten Váš?
ODPOVĚĎ:
Dobrý den,
děkuji za Váš dotaz. Krátkou odpovědí lze naprosto jednoznačně odpovědět, že máte pravdu. Platí stále to, co říká předpis. 🙂 To znamená, nastavuji kód A2000 pouze když jsem předmětem poskytování letových provozních služeb, pokud mi nebylo řečeno jinak. Jinak nastavuji kód A7000. Tedy určitě je špatně nastavit kód A2000 když jsem pouze na příposlechu a nechystám se právě ohlásit. Tak jak to popisujete to děláte správně. Konkrétní názorné příklady včetně animací ukazuji v článku Odpovídače nově - jednoduše a názorně.
Díval jsem se na záznam přednášky p. Pšovského, a zřejmě došlo jen k nepochopení. On totiž hned po sobě zmiňuje dva body, které spolu ale nesouvisí.
V jednom bodě zmínil, že je vhodné, aby piloti byli na příposlechu FIC a nemusí se vždy hlásit (v takové situaci ponechávám kód A7000).
A hned v následujícím bodě zmiňuje jiné téma, že je dobré nastavovat kód A2000 před tím, než se ohlásím stanovišti ATS. Nikoliv naopak napřed zavolat, a pak nastavit. Důvodem je propojení letových dat v systému (tzv. korelace) na původní let s kódem A7000 ze strany dispečera ihned potom, co se mu pilot ohlásil. Když potom dojde ke změně kódu na A2000, musí dispečer tuto korelaci provést znovu. Takže v tomto bodě jde akorát o pořadí úkonů před nahlášením se na FIC nebo ŘLP. Tedy, napřed nastavím kód A2000 a potom mačkám klíčování, abych navázal spojení. Mezi tím není nutná nějaká prodleva. Systém změnu kódu zachytí zhruba do 5 až 10 sekund.
Ještě poznámka, všiml jsem si, že píšete „S2000“. Nevím jestli zde jde o překlep, ale občas se setkám právě s mylným označením „squawk sierra 2000“. Ten kód je stále kód módu Alfa, a vlastně nijak nesouvisí s módem Sierra. I odpovídač s módem S má v sobě stále ty „staré“ módy Alfa a Charlie. Charlie vysílá výšku (respektive FL) a Alfa vysílá čtyřčíselný kód. Mód S funguje stále a nezávisle na tom, jaký kód Alfa máme nastavený. Písmenko módu sice není po rádiu vůbec nutné říkat, ale když už, tak je to Alfa 2000. 🙂👍
Na téma odpovídačů a jejich módů máme v případě zájmu detailní článek.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
Dobrý den,
děkuji za odpověď.
Ještě k záznamu přednášky p. Pšovského - poslechněte si dotaz v 37. minutě, kde opravdu p. Pšovský potvrzuje pozitivně dotaz, zda stačí být naladěn na 2000 a nepřihlašovat se řídícímu, zdůvodňuje to tím, že je super, že o sobě víte, a to co říká je v rozporu, jak používat kódy odpovídače. Video viz https://www.youtube.com/watch?v=pnebtOMrJrM
Aha, vidíte, v dotazech jsem to nehledal. Tak to je docela nešťastné, protože takto to určitě nemá fungovat.
V podstatě, v určitých situacích, které tam zmínil, že by to letadlo zkusil zavolat, jestli náhodou není na příposlechu, tak na to vůbec nemá mít vliv jaký má nastavený odpovídač. Např. když na FIC volá armáda, a ptá se na letadlo v jejich TRA, tak FIC zkusí letadlo zavolat tak jako tak. A to co má nastaveno v tuto chvíli nehraje roli, a dost se popravdě divím, že p. Pšovský takto odpověděl. Protože potom by se nedalo rozeznat, kdo si ten kód 2000 jen zapomněl přenastavit na 7000, a přitom na příposlechu nikde není.
Takže určitě nedoporučuji to takto dělat. Jedna z výhod správně nastaveného kódu 2000 je právě to, že lze z radaru rozpoznat, že dané letadlo je na spojení s nějakým stanovištěm ATS. Kdyby se to dělalo jak bylo odpovězeno v prezentaci, tak by ten princip proč je to takto v předpisech nastavené nedával ani smysl.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Zdravím, měl bych dotaz ohledně SLZ ploch určených pro ULL.
Můžu na tyto plochy legálně létat s GA letadlem na "dospělých" značkách ? Samozřejmě za předpokladu, že mám souhlas majitele a vychází mi "performance". Vím, že se to vcelku běžně aplikuje, ale zajímá mě zda je to legální a bude tam třeba platit pojištění atd.
Další dotaz je, zda/jak lze tyto plochy uvést do FPL, když nemají 4 místý ICAO kód ale delší. Díky.
ODPOVĚĎ:
Dobrý den,
ano, jak říkáte, zjednodušeně řečeno je legální přistávat a vzlétat i mimo certifikovaná letiště na soukromém pozemku se souhlasem majitele s jedinou podmínkou - rozměry plochy musí splňovat minimální rozměry vyžadované příručkou letadla. To platí jak pro ULL tak i pro ostatní letouny, vrtulníky, balóny, vírníky… Ve většině případů se nesmí jednat o komerční lety a letecké práce. V případě rekreačního létání musí pilot splňovat podmínku náletu alespoň 100 hodin.
Přistát či odletět z takové plochy, která není certifikované letiště, může mít však nevýhodu, že takový provoz nemusí všechny pojišťovny krýt a případné nehody jsou v takovém případě na vlastní nebezpečí. Ale stále je to zcela legální. Před takovým provozem je dobré přečíst si příslušné pojistné podmínky.
Kompletní znění těchto pravidel stanovuje §14 vyhlášky č. 108/1997 Sb.
Do FPL se v takovém případě do pole 13 respektive 16 uvádí „ZZZZ“. Následně je potřeba v poli 18 specifikovat lokalitu vzletu zkratkou „DEP/“ respektive lokalitu přistání zkratkou „DEST/“, za kterou následují souřadnice místa v tomto formátu: 4620N07805W. Ty různé kódy, které vidíme u SLZ ploch nejsou z pohledu standardů ICAO nijak platné. Například u plochy Kotvrdovice můžeme najít kód LKKOTV. Přestože to začíná písmeny „LK“ není to oficiální ICAO kód, jako například LKPR apod. Proto takový kód nemůžeme do FPL uvádět, ani kdyby se tam vešel. Tato mezinárodně standardizovaná pravidla pro vyplňování FPL naleznete v Doplňku 2 předpisu L4444.
Pro zajímavost, podobná analogie je i u uvádění typu letadla v poli 9. Používat se mohou pouze publikované zkratky typů uvedené v ICAO Doc 8643. Pokud naše letadlo nemá oficiální ICAO kód, uvádíme ZZZZ. Případně také existují i speciální obecné kódy jako například BALL pro balony, GLID pro kluzáky nebo ULAC pro ultralighty. Všechny takové zkratky lze najít opět v ICAO Doc 8643 zde.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Dobrý den. Letím do LKMT a dostanu povolení k přistání na dráhu 22 bez další instrukce.
Zajímalo by mě, zda si sám můžu vybrat, na kterou pojížděcí dráhu uvolním? Např. bravo a můžu tam i zatočit a zastavit před vyčkávacími pruhy a následně hlásit uvolnil na bravo a žádám pojíždění. Nebo když nevím kam pojíždět, tak zastavit na dráze a žádat o povolení k pojíždění? Případně jak se v této situaci zachovat?
Děkuji.
ODPOVĚĎ:
Dobrý den,
ustanovení AIP ENR 1.1.1.7 říká:
"Velitel letadla, který před přistáním neobdrží od letištní řídící věže instrukce pro pojíždění, musí po výběhu co nejrychleji uvolnit dráhu na nejbližší vhodnou TWY, není−li místními postupy publikovanými v AIP AD uvedeno jinak. Po uvolnění dráhy nesmí velitel letadla pokračovat v dalším pojíždění, dokud neobdrží povolení k pojíždění. Při uvolňování dráhy nesmí velitel letadla pojíždět zpět po dráze nebo použít k pojíždění jinou dráhu bez předchozího povolení od letištní řídící věže."
Je potřeba zdůraznit, že zastavování na dráze rozhodně není správné ani vhodné řešení situace. Ovšem pozor, dráha se považuje za uvolněnou až v okamžiku, kdy všechny části letadla minou vyčkávací místo pro danou dráhu. Tedy je velice důležité při opouštění dráhy nikdy nezastavit před vyčkávacím místem, ale až za ním. Pokud byste zastavil před minutím vyčkávacího místa, blokuje se tím celá RWY a řídící například nesmí povolit žádné přistání kdekoliv na RWY. Nejjistějším řešením je dojet k nejbližšímu mezilehlému vyčkávacímu místu (typicky první křižovatka s další TWY) a tam počkat na další instrukce k pojíždění, pokud ještě nebyly vydány. Má to dvě výhody - již zmíněná jistota, že nebude trčet ocas letadla přes vyčkávací místo a tudíž nebudete blokovat dráhu. Rovněž uděláte prostor případnému provozu za Vámi, který by chtěl uvolňovat stejnou TWY jako Vy. Po uvolnění dráhy se nesmí začít pojíždět dál, dokud k tomu není získáno povolení.
S pozdravem
Lukáš z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Měl bych dotaz na to jak daleko se musím zdržovat od hranice řízených prostorů, CTR/TMA a to jak vertikálně tak horizontálně. Můžu být 50ft pod TMA a 200m za hranicí CTR bez povolení ? Jde mi o teoretickou situaci, v praxi bych se určitě alespoň ozval na freq daného prostoru.
ODPOVĚĎ:
Opět zdravím. To je dobrý dotaz, a mnoho pilotů v tom mívá zmatek.
Horizontálně není dána žádná konkrétní vzdálenost. Neřízený VFR let tedy může letět nekonečně blízko hranice například TMA nebo CTR. Logicky je to na zodpovědnosti velitele letadla, zda chce riskovat narušení prostoru, například kvůli nepřesné GPS navigaci. Rozhodně bych to takto nepraktikoval. Při nejmenším bych si udělal rezervu alespoň několik stovek metrů, a nebo bych si vyžádal vstup do prostoru. Přeci jen z druhé strany „stěny“ může letět i velké či rychlé letadlo, kterým se nechci nechat překvapit těsně vedle sebe, nebo dokonce proti sobě.
Vertikálně je to jednodušší, tam to máme celkem přesně definované. Především zdůrazním, že pokud letíme kdekoliv pod TMA, musíme mít nastavené QNH letiště, ke kterému toto TMA náleží. Dle předpisu L11 patří společná vertikální hranice dvou prostorů tomu prostoru, který má méně náročnou třídu, cituji: Tam, kde vzdušné prostory letových provozních služeb spolu sousedí vertikálně, tj. jsou jeden nad druhým, musí lety prováděné ve společné hladině vyhovovat požadavkům méně omezující třídy vzdušného prostoru. Při používání těchto kriterií tudíž musí být vzdušný prostor třídy B považován za méně omezující než vzdušný prostor třídy A, vzdušný prostor třídy C za méně omezující než vzdušný prostor třídy B atd.
Praktický příklad: Pokud je spodní hranice TMA v 5000 ft AMSL, tak může pilot neřízeného VFR letu letět přesně v 5000 ft aniž by TMA narušil. I zde je však potřeba dávat si pozor na přesnost pilotáže i přístrojů, a zvážit, jestli je takový let „na hraně“ opravdu nutný. Řídící může na radaru tolerovat odchylku o +- 300ft. Ovšem pozor, tom je započítána rezerva 100ft na nepřesnost odpovídače + 100ft na nepřesnost výškoměru + 100ft na chyby pilotáže. Takže jako pilot si mohu dovolit odchylku jen 100ft (pozorovaných na výškoměru)! Zejména při turbulentních podmínkách není dobré letět takto na hranici. Opět bych v takovém případě doporučil vyžádat si vstup do TMA, ať jsem na bezpečnější straně. Řídící může obecně sklesat IFR lety ne níže než 500 ft nad spodní hranici řízeného prostoru. To nemusí být vždy pohodlná vzdálenost pro minutí se s větším letounem, například kvůli za ním klesající turbulenci v úplavu.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Zdravím, mám dotaz navazující na dotazování FIC o aktivních prostorech. Musím se ptát na každý prostor, kterým letím? Nebo jen na ten, co je aktivní podle AUP/Aisview, zda opravdu aktivní je? A pokud není před letem v AUP/Aisview, tak se na něj ptát nemusím, je to tak ? A kdy je poslední možnost, že do AUP/Aisview nějaký prostor naskočí ? Je to například večer před daným dnem ? Jinak řečeno se ptám, jak moc aktuální info musím mít před letem, zda stačí " večer jsem se díval a nic tam na dnes nebylo". Nebo zda musím ještě těsně před letem naposledy kontrolovat Aisview.
Za předpokladu že je to tak, že se "rezervace" na prosotry uzavírá den předem, co když pak chtějí vojáci daný prostor a vzpomenou si až během daného dne, už to během dne aktivovat nelze a mají smůlu?
ODPOVĚĎ:
Dobrý den, díky za Váš dotaz!
Prostory, které nejsou uvedeny v platném AUP (nebo v posledním UUP) nesmí být v době platnosti plánu aktivovány. Takže skutečně se můžete spolehnout, že to co je zhasnuté v AisView bude určitě neaktivní. Není tedy potřeba se na to za letu ani ptát.
AUP se vydává na 24 hodinové období od 06:00 UTC do 06:00 UTC následujícího dne. AUP je vydán den předem nejpozději v 14:00 UTC. Potom se z něj může „odřezávat“ formou aktualizovaných UUP (Updated AUP), které mohou vycházet vícekrát kdykoliv potom. Nikdy by se tam ale neměl objevit prostor, který předtím v AUP nebyl. Naopak, UUP informuje o zrušení některých plánovaných aktivací. Vše je zohledněno v AisView.
Nejlepší je podívat se na AisView bezprostředně před každým letem. Pokud to však nedovoluje například absence internetového připojení, tak se dá v klidu fungovat s AUP vytisknutým večer před letem. Protože realita nakonec může být jen lepší - nic nového tam nenaskočí.
Ptát se FICu na aktuální stav aktivace má smysl jen u prostorů, které byly plánované v AUP respektive UUP. Často nemusí být nakonec aktivovány v celém rozsahu jak bylo plánováno, nebo dokonce vůbec. Ovšem pozor! Pokud plán aktivace daného prostoru nebyl pro daný den ještě zrušen, tak platí informace o neaktivním prostoru od FIC pouze 15 minut. Proto je potřeba zůstávat v takovém případě na spojení, abychom se o následné aktivaci dozvěděli a mohli včas prostor opustit. Pouze v případě, že nám FIC jednoznačně sdělí, že další aktivace se pro daný den již neplánuje, tak se můžeme uvnitř neaktivního prostoru ze spojení v klidu odhlásit.
Neplánovaná aktivace (tzv. ad-hoc aktivace) prostorů je sice možná, ale jen nad FL95. Nad touto hladinou je v celé ČR řízený prostor, čímž je zajištěno, že se piloti o této aktivaci dozví od řídícího, který vydá instrukce, jak se prostoru vyhnout. Pod tím, v prostoru tříd E a G, je toto neproveditelné, protože VFR provoz nemusí být s nikým na spojení. Proto AUP funguje tak jak je popsáno výše.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Dobrý den, co znamená funkce diverzita v modu S. A mezi kým je to komunikace?
ODPOVĚĎ:
Dobrý den,
díky za zajímavý dotaz. Osobně jsem o diverzitě ve vztahu k odpovídačům dosud ještě neslyšel, dokonce ani jeden z šéfů techniků na ŘLP, se kterým jsem se byl poradit. Zjistili jsme, že to je záležitost čistě na straně provozování letadla. ŘLP ani radary zjednodušeně řečeno „nezajímá“, zda má odpovídač diverzitu, či nikoliv.
Popravdě jsme odpověď našli překvapivě na Wikipedii. :-) Diverzita módu S by měla znamenat, že odpovídač má dvě antény, či se zřejmě může jednat i o dvojici kooperujících odpovídačů na jednom letadle, v tomto případě každý s jednou anténou - tedy opět dohromady dvě antény na letadle. Jedna je namontovaná na horní a druhá na spodní straně letadla. Musí být rovněž zajištěny vhodné kanály pro přepínání a zpracování signálu pro výběr nejlepší antény na základě charakteristik přijímaných dotazovacích signálů. Takové systémy ve své instalované konfiguraci nesmějí mít za následek zhoršený výkon ve srovnání s tím, který by byl vytvořen jediným systémem s jednou anténou umístěnou vespod.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Dobrý den, mám dva dotazy a předem děkuji za odpovědi.
1. Podle čeho řídící na Praha Info rozeznává, jestli má mluvit s pilotem česky nebo anglicky? Mají nějaký příznak u každého letadla nebo mají takovou kapacitu paměti, že si to pamatují?
2. Je normální při delším VFR letu, když se posouvá srážková oblačnost a pilot nemá k dispozici radar a není si jist jak to obletět, požádat o radu Praha Info?
ODPOVĚĎ:
Dobrý den, díky za dotazy.
Ano, každé letadlo, které začne komunikovat v češtině si řídící v systému označí. Pamatovat si to u všech letadel je prakticky neproveditelné a jen by to zbytečně zatěžovalo. Všechno důležité, co se dá snadno zapomenout, si musí řídící někam poznačit, aby tohle riziko nehrozilo.
Ano, letecká informační služba je tu přesně i pro takové situace. Dispečer FIC má k dispozici data z meteo radarů, takže vám může předat informaci o poloze srážek či bouřek i směr jejich postupu.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Dobrý den, hledal jsem původ výzvy „dávej“, která se vyskytuje často na frekvencích malých letišť, kde není řidící věž. Chápu, že je to neformální komunikace, ale zajímalo by mě, odkud se vlastně vzalo to slovo a jestli má třeba i nějaký ekvivalent v angličtině. Díky za odpověď.
Odpověď:
Dobrý den,
díky za Váš dotaz, ačkoliv asi nemám žádnou uspokojivou odpověď. V předpisech tento výraz oporu nemá, správně se dá vyzvat druhá stanice frází VYSÍLEJTE.
Předpokládám, že DÁVEJ je zkrátka lidová tvořivost, slang. Jestli to má nějaký historický základ, třeba ve vojenské frazeologii z dob socialismu, to nevím.
V angličtině si taky moc nepomůžeme. Dříve se v tomto významu používala fráze GO AHEAD, ale kvůli riziku, aby to někdo nepochopil jako výzvu k pohybu dopředu nebo schválení nějaké akce, tak je to změněno na PASS YOUR MESSAGE.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Dobrý den. Můžu se prosím zeptat co znamená Overshoot? Moc děkuji. Petr.
Odpověď:
Dobrý den, Petře,
díky za dotaz. Oficiálně se ve frazeologii výraz OVERSHOOT nepoužívá a v předpisech není ani definován. Nicméně někdy v historii se to používalo s významem průletu nad dráhou a nebo při vyjetí z dráhy po přistání. Proto je to velice zavádějící termín, kterému je vhodné se vyhýbat.
Dle leteckých předpisů se průletu nad dráhou říká různě podle důvodu jeho provedení. Pro NEZDAŘENÉ PŘIBLÍŽENÍ, lidově opakování přistání, je výraz MISSED APPROACH případně příkaž PROVEĎTE PRŮLET či anglicky GO AROUND. Pro průlet nad dráhou z výcvikových důvodů, kdy se plánovaně přerušuje přiblížení a přechází se do stoupání jako po vzletu se používá NÍZKÉ PŘIBLÍŽENÍ respektive LOW APPROACH. Často se pak dá v tomto případě slyšet nesprávné použití slova PRŮLET neboli LOW PASS, což se ale má používat výhradně při provedení průletu nad pozemním pozorovatelem (např. TWR) pro vizuální kontrolu, kupříkladu při nevysunutém podvozku. Tento PRŮLET pak může být proveden i mimo dráhu a prostor přiblížení, na rozdíl od ostatních uvedených výrazů.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
OTÁZKA:
Dobrý den.
Mám speciální dotaz ohledně hlášení imatrikulace mé TB-20. Zní sice zajímavě D-EEEE ale několikrát se mi stalo, že se na věži ptali, zda dobře rozuměli a kolik že je těch E 😄. V Německu při záletu v servisu se hlásili Delta-Echo-Triple-Echo. Nevím zda to není ještě více zavádějící...
Děkuji za radu.
ODPOVĚĎ:
Dobrý den, díky za zajímavý dotaz.
Ano, znám pár kamarádů, kterým přišlo jako skvělý nápad zaregistrovat si letadlo třeba nějak jako OK-4444 apod., ale až se měli poprvé hlásit do rádia, tak jim to došlo. :-))
Bohužel, jediný správný způsob jak to lze číst podle předpisu L10, potažmo ICAO Annex 10, je skutečně Delta Echo Echo Echo Echo. Pomůcky jako triple, double apod. jsou lidovou tvořivostí a občas se s tím dá setkat, nicméně to není správně.
Docela však pomáhá, když se opakující se slova čtou po párech, mezi kterými se dělá delší pauza než normálně. Myšleno:„Delta… Echo Echo… Echo Echo.“
Dá se to díky tomu lépe zachytit. Ať to létá, snad to pomůže. :-)
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
Dobrý večer, moc vám děkuji za odpověď i radu. To dělení na skupiny je velice dobrý nápad. Vyzkoušeno na LKKV bez problémů.
Otázka:
Dobrý den. Dnes jsem si zakoupil Váš online kurz Letíme přes CTR. Je skvělý, spoustu věcí jsem díky němu pochopil. Jednu věc ale vlastně pořád nevím. Měl jsem za to, že pro lety přes CTR potřebuji složit i jakousi zkoušku. Je to tak, ne? Děkuji za odpověď.
Odpověď:
Vážený pane,
děkuji za Váš dotaz a mám upřímnou radost z Vaší spokojenosti s kurzem. Váš dotaz je zcela na místě, takže jsem do kurzu přidal ještě jednu lekci s upozorněním na tuto problematiku do kapitoly Briefing. Jedná se o následující.
Pokud plánujete provést let na základě pilotního průkazu vydaným LAA ČR, je dle předpisu UL3 vyžadováno vlastnictví kvalifikace s názvem řízené lety VFR (ŘL VFR), bez které LAA ČR nedovoluje provádět lety na a z řízených letišť. Osnova výcviku kvalifikace ŘL VFR je popsána v předpisu LAA UL3.
U průkazů vydaných podle pravidel EASA, respektive ICAO, se žádná zvláštní kvalifikace pro řízené lety VFR neuplatňuje. Takže pokud poletíte na průkaz PPL, SFCL, BFCL apod. nejste svojí licencí vzhledem k řízeným letištím nijak omezen.
Přeji bezpečnou sezonu a těším se na Vás u dalších kurzů.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Dobrý den,
měl bych dva dotazy.
1) Zajímalo by mne, jaké jsou největší výzvy pro řidící letového provozu na jednotlivých stanovištích GND, TWR, APP a ACC. Zkrátka situace, které řídícím dokážou opravdu "zatopit" a jedou v takových chvílích na 120%.
Řekl bych, že pro APP to je např. situace, kdy je potřeba seřadit hodně letadel do sekvence na přistání, do toho některá letadla žádají o přednost na přistání kvůli malému množství paliva a v příletovém sektoru se začně tvořit bouřka.
2) Na jaké chyby pilotů musí řídící nejčastěji reagovat? Jsou nějaké typické situace, ve kterých řídící něco přikazuje pilotovi a už předem ví, že to pilot nejspíš udělá špatně? Např. přestoupání přidělené hladiny, špatné porozumění radiokomunikaci, pravý okruh místo levého apod.
Děkuji a letu zdar.
Odpověď:
Dobrý den,
díky za dotaz.
1) Každé ze zmíněných stanovišť má specifický druh práce a těžko se to dá nějak analogicky srovnávat. Nicméně všude platí to, že pokud všechno šlape jak má, tak není problém řídit i hustý provoz. Řídící jsou průběžně cvičeni na simulátorech, což zahrnuje i zátěžová cvičení, kde musí zvládnout silnější provoz než se ve skutečnosti stává. Problém nastane, když některý z pilotů neudělá to co má, nebo ještě hůř, když nezná místní nebo standardní postupy, a ještě hůř když nepoužívá nebo nezná standardní frazeologii. V takovou chvíli může být řídící donucen překopat celou koncepci původního řešení provozní situace. A to je horší než maximální zátěž s fungujícím provozem. Podobné je to například i s těmi bouřkami, nebo také s nouzovými situacemi, kupříkladu zdravotní problém na palubě. To je také věc, která mnohdy do „rozjeté hry“ hodí takříkajíc vidle. V tu chvíli musí řídící změnit původní plán a opravit původní instrukce i ostatním letadlům. Hodně zatopit dokáže také výpadek některého ze systémů, se kterými řídící pracuje. Může to být výpadek některého z radarů, radiokomunikační systém, telefonní systém a mnoho dalších komponentů, které řídícího podporují. Neděje se to často, ale každá technologie může selhat. I na to jsou řídící cvičeni, a na tuto tzv. degradaci systémů máme checklisty, podle kterých se standardně postupuje - například omezení provozu, přechod na záložní systém apod.
2) Zmíněným situacím, kde předem očekáváme chybu, se v letectví snažíme maximálně vyhýbat. Jakmile je identifikován nějaký takový problém, kde se častěji objevují nedorozumění, tak se musí takový postup nebo fráze změnit, aby to už nehrozilo. Spíše než o nedorozumění jde ale o určité fáze letu, kde je málo prostoru k opravě chyby. Například v blízkosti letiště, kde se letadla pohybují blíže k sobě a mohou mít omezenou schopnost manévrovat, například kvůli přistávací konfiguraci apod. Zároveň je vždy přítomné riziko narušení dráhy na zemi, takže řídící musí pozorně sledovat každé letadlo (nebo vozidlo), které se blíží k vyčkávacímu místu, že na něm opravdu zastaví. Pokud by jej letadlo/vozidlo přejelo a pokračovalo na dráhu, musí řídící neprodleně reagovat a vydat přistávajícímu letadlu pokyn k průletu, respektive přerušit vzlet rozjíždějícímu se vzletu. V takovém případě se jedná o každou vteřinu, a tyto situace mohou nastat, i když piloti původní instrukci zopakovali správně, ale potom vyčkávací místo přehlédnou. Jindy může jít třeba o vektorování letadla těsně kolem omezeného prostoru, kde jakoukoliv deviaci pilota musí řídící okamžitě opravit. Zkrátka, řídící zná místa své práce, kde je více důležité, aby letadlo dodrželo povolení opravdu striktně. A v takových situacích musí danému letu věnovat více pozornosti, protože za zajištění bezpečnosti zodpovídá v první řadě sám řídící. I když chybu udělá pilot, tak řídící je tam od toho, aby chybu odhalil a opravil dříve, než dojde ke snížení bezpečnosti.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Dobrý den, mám dotaz k vašemu článku o odpovídačích. Jelikož létám kluzáky, tak se v odpovídačích moc neorientuji. Zaujala mě informace ohledně vstupu do řízeného prostoru. "Podle nových pravidel jste povinni tuto skutečnost ohlásit při prvním kontaktu se stanovištěm ATS, které Vám následně přidělí individuální kód." Chtěl bych se zeptat, co je myšleno individuálním kódem. Děkuji.
Odpověď:
Dobrý den, díky za dotaz!
Individuální kód je jedinečná kombinace kódu módu Alfa mezi 0000 a 7777. Jednotlivá stanoviště mají rozdělené intervaly kódů, které mohou svým letadlům přidělovat.
Řídící zadá do systému k Vašemu letu nějaký kód (například 3325) a až ho nastavíte v odpovídači, systém ŘLP bude schopen jednoznačně spojit informace o letu (volací znak, typ, destinace apod) s cílem na radarového zobrazení. Tomuto procesu se říká korelace. Důležité je, aby stejný kód nenastavilo žádné jiné letadlo v širokém okolí, jinak by se řídícímu údaje o jednom letu napárovaly na dva cíle. To je podchyceno systematickým rozdělováním skupin kódů pro každé stanoviště ŘLP, aby sousední prostory nemohli dávat letadlům stejné kódy.
Odpovídače s módem S umí navíc vysílat i rovnou volací znak letadla, takže identifikace pomocí tohoto kódu už není potřebná. Proto se v takovém případě nastavují společně kódy, například 2000, který může bez problému nastavit i mnoho letadel současně.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Aký holding pattern je publikovaný na OKL v prípade ztráty spojení?
Odpověď:
Dobrý den,
díky za dotaz. Jelikož se jedná o letišní radionavigační zařízení, odpověď najdeme v AIP AD LKPR. Konkrétně to uvidíte ve všech příletových mapách STAR. Vyčkávací obrazec je ve všech stejný, jedná se o příletovou trať (inbound track) 090° a pravé zatáčky. Odletová trať (outbound track) je tím pádem 270° a standardně podle předpisu L8168 by odletová doba neměla překročit 1 respektive 1,5 minuty (L8168/I ČÁST II - DÍL 6 - HLAVA 2, viz obrázek níže). Minimální bezpečná výška v tomto obrazci je stanovena na altitude 4000 ft.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Dotaz jako reakce na článek o odpoídačích. Kód 2000 jako řízený let např. v CTR. Nepoužívá se téměř nikdy. Měl jsem za to, že se jedná o kód, který primárně vznikl z potřeby „včasné“ identifikace letu v rámci transatlatnických přeletů.
Jaká je tedy realita. Mám jej tedy vždy zadat v případě, že dostanu povolení vstupu do CTR?
Odpověď:
Zdravím Vás,
díky za dotaz. Bohužel nemám podklady, z čeho kód historicky „vznikl“, a ani bych za tím číslem nehledal žádný sofistikovaný příběh. Už řadu let je však kód 2000 v zemích EASA určen obecně pro řízené lety, stejně jako je kód 7000 určen pro lety neřízené. Co se týče územní platnosti, viz screenshot z tabulky na Wikipedii, kde je to přehledně také shrnuté (a zrovna jsem tam doplnil právě tohle chybějící pravidlo EASA 🙂):
Pokud pilot řízeného letu (např. uvnitř CTR) nedostal od ATC žádný squawk, a ponechá si kód 7000, jedná se o chybný postup. Podle AIP má v tomto případě pilot nastavit kód 2000. Jakmile se stane neřízeným letem, nastavuje kód 7000.
Ale pozor, uvedený postup se děje pouze, pokud ATC nepřidělil žádný kód. Neplést si to v situaci, kdy po vstupu do CTR dostane let přidělený kód, například 4320. Potom nesmí pilot kód měnit až do doby, dokud nedostane pokyn od ATC. I při opuštění CTR, kdy se stane neřízeným letem, nemění svévolně kód na 7000, nýbrž ponechává 4320, dokud ATC neřekne jinak.
Ještě upřesnění jedné nuance. Řízeným letem se nestanete povolením ke vstupu do řízeného prostoru, nicméně až v momentě, kdy do řízeného prostoru vstoupíte. Není možné být řízeným letem v neřízeném prostoru - například 5 minut před CTR v prostoru třídy G, kdy již lze mít povolení ke vstupu do CTR (platící až uvnitř řízeného prostoru), ale jsem stále v prostoru neřízeném, tedy jsem neřízeným letem. Stejné je to i naopak při opuštění řízeného prostoru. Jakmile vyletím z CTR do třídy G nebo E, stávám se neřízeným letem, nehledě na to, zda jsem ještě na spojení s ATC. Úplně nejsprávněji by tedy k přenastavení kódu ze 7000 na 2000 a zpět mělo docházet na hranici řízeného prostoru s neřízeným, kde dochází ke změně mezi řízeným a neřízeným letem. V praxi samozřejmě na nějaké minutě sem, minutě tam, zas tolik nezáleží.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Dobrý den, tuhle jsem na FB viděl příspěvek, kde se hovořilo o létání VFR v hladinách nad 3000 ft. Tvrdili tam, že na 3000 ft je potřeba dodržovat hladiny rozdílné pro východní / západní kurzy...jako v letu nad převodní výškou FLXXX. Nevím, kde je toto tvrzení potvrzené předpisem...děkuji
Odpověď:
Dobrý den,
děkujeme za Váš dotaz. O dané povinnosti hovoří základní předpis pilotů L2 Pravidla létání. V Hlavě 4 - Pravidla pro let za viditelnosti, bodu 4.7 se uvádí nutnost létání dle tabulky cestovních hladin nad 3000 ft nad zemí, pokud letové povolení neuvede jinak nebo příslušný úřad ATS nestanoví jinak. V ČR příslušný úřad stanovil jinak, a sice posunul hranici na 5000 ft nad zemí. Toto je dohledatelné v AIPu, části ENR 1.2 - Pravidla pro let za viditelnosti. Konkrétně v bodu 1.2.1.7. Samotná tabulka cestovních hladin, na kterou je odkazováno, se nachází opět v předpisu L2, Dodatku 3.
S pozdravem
Lukáš z týmu AirGuru.cz
Děkuji...dokonalá odpověď... jako vždy 👍
Otázka:
Dobrý den. Letím traťový let VFR v ČR. Jsem na spojení s Praha Information, řekněme třeba na frekvenci 126.1. Jak se správně zachovat při překročení hranic sektoru? Mám se na původní frekvenci odhlásit a na nové přihlásit? Nebo bez hlášení přeladit na frekvenci daného sektoru a očekávat, že v případě potřeby mě bude řídící kontaktovat na nové frekvenci? Je správný postup vždy stejný např. i v případě, že všechny frekvence jsou obsluhovány jedním řídícím?
Odpověď:
Dobrý den,
aby si Vás dispečeři FIS mezi sebou předali, tak Vás buď sami přeladí, nebo se častěji musíte přeladit sám. V tom případě jim oznámíte, že přecházíte na další sektor, aby věděli, na které frekvenci Vás hledat. Ještě je vhodné doplnit, že dispečer FIS může mít sloučené sektory dohromady. Takže se může stát, že na sektoru Čechy West uslyšíte stejný hlas jako na Čechy East. Tak jako tak je ale v tomto případě potřeba změnit kmitočet kvůli rádiovému krytí vysílačů, takže i tady - hlásit. Pak se nestane, že Vás dispečer bude shánět, což může vyústit až v pátrání.
Obecně, pokud se na jakékoliv frekvenci ohlásím, měl bych se vždy i odhlásit. To se dá aplikovat na všechny letecké frekvence, i ty neřídící.
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Dobrý den . Velice rád odebiram Vaše články. Chtěl bych Vás poprosit jestli by jste mohli udělat článek na téma Lost comm? Klidně na příkladu nebo do detailu.
Předpisově všichni vime jak je napsaný. Ale setkávám se s tím že to každý trochu chápe podle sebe.
Například v konečné fázi Lost comm postupu je v predpise psáno že pilot pokračuje za IFR dle letového plánu až na fix odkud zahajuje přiblížení v nejbližším čase ETA.(stručně řečeno )
Znamená to však ale že na tento fix má doletět například ve FL380? A až v holdingu začít klesat ? Nebo začíná klesat dle OFP. Protože ve FPL TOD bod není uveden.
Nebo co když není na letišti publikovány žádný fix nebo navigační bod na kterém by toto provedl. Nebo co když letí kombinovaný let z/y. Děkuji.
Odpověď:
Děkuji za Vaši zprávu. Moc nás těší, že se Vám naše články líbí. Mohu Vás potěšit, že článek na ztrátu spojení máme v plánu.
K Vašemu dotazu. Postup při ztrátě spojení se v první řadě rozlišuje podle toho, zda letadlo právě letí v podmínkách VMC nebo IMC, tedy není úplně rozhodující, zda letadlo právě letí podle pravidel IFR nebo VFR. V každém případě se má nastavit odpovídač na 7600, a následně:
V případě letu ve VMC pokračovat v udržování VMC a přistát na nejbližším vhodném letišti, a ohlásit nejrychlejším způsobem přistání na ATC. Pokud však pilot uzná za vhodné dokončit let podle IFR, může i při letu ve VMC zvolit následující postup pro IMC.
V případě letu v IMC udržovat po dobu 7 minut poslední přidělenou rychlost a hladinu (případně dostoupat do minimální letové výšky MFA). Interval 7 minut začíná v čase, kdy je dosažena poslední přidělená hladina či MFA, nebo kdy je nastaven odpovídač 7600, případně v čase, kdy měl pilot hlásit přelet povinného hlásného bodu (vždy podle toho, co nastane později). Následně pilot pokračuje nejkratším způsobem na plánovanou trať (pokud na ní již není), a pokračuje tratí, výškou i rychlostmi přesně podle FPL. Pokud má letadlo ve FPL v závěrečné části trati plánovanou FL380 jak píšete, tak má skutečně doletět ve FL380 nad navigační zařízení příslušného letiště (OKL, BNO, OTA…) kde zahájí vyčkávání. A teprve až v čase ETA podle FPL (čas vzletu+EET) zahájí klesání nad tímto zařízením. Letadlo klesá do výšky pro přístrojové přiblížení publikované pro příslušné navigační zařízení, a následně provede standardní postup tohoto přiblížení, aby pokud možno do 30 minut po ETA přistálo.
Pokud se pilot rozhodne let dokončit podle IFR, tedy varianta postupu v IMC, znamená to, že destinací (případně záložním letištěm, nevyhovuje-li destinace) musí být IFRové letiště. Takové letiště má vždy k dispozici potřebné navigační zařízení. Pokud se bavíme o kombinovaném letu například do Benešova, tak tam nelze dokončit let podle varianty IMC, jelikož Benešov není IFR letiště. Buďto pilot pokračuje za VMC do Benešova, tedy sám ukončí IFR, nebo se rozhodne dokončit let jako IFR na záložní IFR letiště podle FPL, a pokračuje na něj (například LKPR, tedy VOR OKL).
S pozdravem
Adam z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Dobrý den, jak se mám nejlépe zeptat na prostory?
Například: Praha info, OK XXX, žádám informace o prostorech LKTRA 76 (prostor vyhláskovat a čísla říkat každé zvlášť?) Nebo mohu použít jméno prostoru např.: Blatná
a nebo: Praha info, OK XXX, žádám povolení k průletu prostoru LKTRA76
popřípadně se zeptat, ale tj nepravděpodobné :
Praha info, OK XXX, žádám informace o prostorech na trati Příbram - České BudějoviceNebo úplně jinak?
Odpověď:
Dobrý den,
pokusím se podrobněji a s vysvětlením odpovědět na Váš dotaz ohledně správného způsobu dotazování na aktivní omezené prostory dle jeho struktury.
Nejčistější a nejjednoznačnější je pro obě strany způsob Vámi prvně zmiňovaný. Zeptat se přímo na konkrétní omezený prostor jeho kódovým značením a číslem. Například TRA 33. Označení LK před TRA, TSA a podobnými není nutné uvádět. Předpokládá se, že při letu v ČR se budete ptát na české omezené prostory. Pokud byste potřeboval znát nějaký zahraniční, tam je samozřejmé vhodné české službě zmínit, že se jedná o prostor například na Slovensku. Správná výslovnost dle frazeologie je „tango romeo alfa tři tři“. Čísla doporučuji striktně vyslovovat odděleně. Pokud Vám z úst vylétne „téerá“, není to předpisově správně, ale s druhou stranou se bez problémů pochopíte a nikdo Vás pravděpodobně nebude peskovat.
Naopak není vhodné používat zeměpisné označení. Důvod je prostý. Systémy letových provozních služeb v ČR zobrazují pouze kódové označení bez zeměpisných názvů. A málokterý pracovník, zná všechny prostory zpaměti kódem i názvem. Pokud byste tedy vznesl dotaz na aktivaci „téerá Letovice“, s velkou pravděpodobností by následovala dlouhá odmlka, nebo doplňující dotaz na číslo TRA.
Žádat povolení k průletu má dle mého názoru smysl až po dotazu na aktivaci. Rozhodně bych tímto dotazem konverzaci nezačínal. Situace na bojišti se mění každým okamžikem, a ačkoliv si během předletové přípravy zjistíte, že omezený prostor na Vaší trati má být aktivní, nikde není jistota, že tomu tak za 10 minut opravdu bude. Ačkoliv vojáci v rámci AUP oznamují časy aktivace a deaktivace omezených prostorů, není výjimkou jejich dřívější deaktivování, když jsou hladoví a spěchají na oběd. V takové situaci je tedy logicky nesmyslné se ptát na povolení průletu omezeného prostoru, který není aktivován.
Zeptat se na omezené prostory na konkrétní trase není špatně. Nicméně se vystavujete riziku, především u méně známých míst, že pracovník LPS si nebude jist, kde přesně Vaše destinace a body na trati leží. V takovém případě se bude muset opět doptávat. Navíc při delších letech je potřeba pamatovat na fakt, že informace o aktivním prostoru má platnost pouze 15 minut. Pokud se tedy budete u Chebu ptát na omezené prostory na trase do Břeclavi a aktivního nebude nic, než doletíte k Táboru, v Náměšti už mohou mít aktivováno kde co.
Snad Vám má odpověď pomohla. Pokud ne, neváhejte se doptat na nejasnosti, případně na cokoliv jiného.
S pozdravem
Lukáš z týmu AirGuru.cz
Velmi moc děkuji za rozsáhlou detailně a dobře popsanou odpověď. Vaše vysvětlení mi opravdu hodně moc dalo a pomohlo. Ještě jednou velké dík.
Otázka:
Dobrý den, mám dotaz týkající se zprávy ATIS.
Co v textu zprávy značí výrazy INFORMATION např PAPA, ZULU, QUEBEC- podle radiokomunikačního hláskování. Slyším to i ve zprávě věž - letadlo před přistáním. Navíc vidím, že to mají různá letiště ve stejný okamžik různé, někdo QUEBEC, někdo PAPA, atd. Děkuji Vám za odpověď.
Odpověď:
Dobrý den,
slovy cimrmanologa se jedná o čistě rozlišovací označení. Použití hláskovací abecedy má tedy pouze za úkol odlišit zprávy jdoucí po sobě. Každé letiště má vybrán určitý počet písmen abecedy, které poté pořád dokola postupně používá pro označení jednotlivých zpráv. Jelikož se zprávy ATIS vysílají pro každé letiště nezávisle na ostatních, velice často je aktuální ATIS například v Ostravě označený jinak než v Brně nebo Praze. Pokud budete poslouchat dostatečně dlouho, vypozorujete dokonce abecední posloupnost po sobě jdoucích ATISů.
S pozdravem
Lukáš z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Dobrý den, dovolil bych se na Vás obrátit ještě v jedné věci. A to létání ve skupině z pohledu řízených letů VFR. Pokud poletí dvě letadla ve skupině, pak je mi to celkem jasné z hlediska vyplnění letového plánu. Komunikace asi také není problém (komunikuje vedoucí letadlo ve skupině). Ale není mi to jasné z hlediska přistání či odletu z řízeného letiště.
Jestli jsem si to dobře nastudoval, tak pouze vedoucí letadlo by mělo mít nastavený odpovídač. Ale co se týče postupu při přistání skupiny, respektive rozdělení letadel při přistaní. Či v opačné případě při odletu z řízeného letiště, tak to docela tápu. Nenavedl byste mě na nějakou publikaci, či neuvažujete o článku na dané téma? Děkuji
Odpověď:
Dobrý den, článek na téma skupinové lety zatím nemáme, ale budeme o něm uvažovat.
Co se týče skupinových odletů, je to poměrně jednoduché. S řídící věží komunikuje pouze velitel skupiny a ostatní členové jsou na příposlechu. Celá skupina se chová jako jedno letadlo. Rozstupy mezi sebou navzájem si zajišťují členové skupiny na základě svých schopností, zkušeností a předchozí domluvy. Při pojíždění jedou za sebou ve vláčku, za sebou vstupují na dráhu a v předem dohodnutých rozstupech (dohodnutých mezi piloty) za sebou i startují.
Při přistání je to obdobné. Povolení k přistání je opět vydáno celé skupině a je na jejich členech, jak velké si mezi sebou udělají díry. Asi nejjednodušší způsob je postupné točení z polohy po větru do třetí zatáčky. Příklad: Vedoucí otočí do base legu na úrovni první míle finále, druhé letadlo na úrovni 1,5 míle atd. Na finále se už tedy vytvoří potřebný rozstup, aby letadla nepřistávala křídlo na křídlo. Pořád je ovšem třeba myslet na to, že dráha při přistání druhého až posledního letadla bude obsazena předchozími členy skupiny. Například vojáci to dělají tak, že první přistávající dosedá na kraj dráhy, který je blíže k uvolňovací pojezdovce. Druhý kousek vedle atd. Při postupném uvolňování dráhy tedy první letadlo nekřižuje trasu letadla za sebou a snižuje se riziko srážky pro případ, kdy by zadní letadlo nedobrzdilo včas.
S pozdravem
Lukáš z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Chtěl bych vědět, za jakých okolností může ŘLP zakázat výsadky na letišti kde je stálá navigační výstraha a je pod TMA FL65, když pilot pouze informuje, že bude na letišti provádět výsadky pod FL65 a řídící mu tuto činnost zamítne. Děkuji za odpověď.
Odpověď:
Dobrý den,
obecně platí, že mimo TMA ve vzdušném prostoru třídy E obsluhuje VFR lety FIC Praha. Veškerá komunikace by tedy měla probíhat s nimi a stanoviště ŘLP tedy není nutno vůbec volat. Pokud prostor pro výsadky nezasahuje do TMA a celý se nachází v prostorech tříd G a E, jedná se pro řídícího o cizí prostor, kde nemá pravomoc VFR letům zakazovat nebo povolovat. Jelikož však neznám žádné další podrobnosti k zmíněné situaci, berte to jako všeobecné informace. Konkrétní provozní situace může přinést řadu důvodů, proč činnost z nějakého důvodu nepovolit. Typicky to může být vojenský provoz, nouzová situace, jiný prioritní provoz, aktivované prostory a jiné. Neznáme také veškeré jednotlivé dohody mezi stanovišti ŘLP a FIC, kde toto může být popsáno.
S pozdravem
Lukáš z týmu AirGuru.cz
Otázka:
Dobrý den. LKKB a souhrnné řízení LKLT...o jaký předpis se toto opírá? Nikde jsem nic nenašel. Služba na LKLT je schopna udělit povolení například do LKRO, na což, podle mého ,nemá oprávnění. Děkuji Honza
Odpověď:
Dobrý den,
konkrétně o souhrnném řízení LKKB a LKLT toho prakticky moc nevíme, jelikož to bude patrně popsáno ve vnitřní koordinační dohodě mezi těmito dvěma stanovišti. Nicméně podle předpisů není problém delegovat část vzdušného prostoru jinému stanovišti. Děje se to dennodenně a používá se v situacích, kdy je pro obě strany výhodnější, aby provoz řídilo stanoviště, které za daný prostor standardně nezodpovídá. Typický příklad mohou být například delegované výsadky nad letovou hladinou 95, kdy pilot zůstává na frekvenci FIC Praha nebo letiště výsadku, ačkoliv se již nachází ve vzdušném prostoru třídy C. Čili by měl být na spojení s nějakým stanovištěm ŘLP. Konkrétní informace o souhrnném řízení budou pravděpodobně popsány v koordinační dohodě mezi těmito stanovišti. Koordinační dohody jsou interní dokumenty dotyčných stran, které nejsou publikovány.
Lety VFR, které se pohybují v neřízeném prostoru (u nás tedy letí pouze v prostorech tříd G a E) nepodléhají letovému povolení. Pro VFR lety se jedná o neřízený prostor a tudíž není co povolovat.
Standardně stanoviště poskytující pouze letovou informační a pohotovostní službu (FIC a stanoviště AFIS) nevydávají letová povolení. Letová povolení vydává pouze služba řízení letového provozu. Může ovšem opět nastat situace popsaná v prvním odstavci. Tedy stanoviště ŘLP usoudí, že VFR let pro průlet svým řízeným prostorem nepotřebuje na spojení a vydá povolení prostřednictvím FIC nebo stanoviště AFIS.
Pro shrnutí: nikdo by neměl vydat povolení VFR letu pro let na neřízené letiště, avšak pokud nějaká část letu protíná řízený prostor, povolení pro vstup do tohoto prostoru může být zprostředkovaně předáno i službou na LKLT.
S pozdravem
Lukáš z týmu AirGuru.cz