Iluze: Přistání II.
V předchozím díle - Iluze: Přistání I. jsme si popsali jednotlivé iluze a okolností, které napomáhají k jejich zrodu. Taktéž jsme si popsali, co konkrétně si náš mozek myslí, že se v danou chvíli děje. Tento díl představuje soubor rad, které mají redukovat dopady iluzí a nejlépe jim úplně předcházet. V žádném případě se ale nesnažte popisované situace sami vyhledávat!
Doporučení pro piloty ke snížení rizika
Posouzení rizik
Posádka by měla posoudit rizika během briefingu. Informaci o povětrnostní situaci na letišti získá posádka z předpovědi, radiokomunikace nebo z prostého „čtení oblohy”. Informace o letišti a okolí nalezne v letové informační příručce (AIP). Během tohoto briefingu by se posádka měla zaměřit na následující faktory:
Základna oblačnosti a dohlednost;
Počasí:
vítr a turbulence;
dešťové přeháňky;
pásy mlhy nebo kouře.
Znalost letiště a jeho okolní;
zkušenosti s okolním terénem;
specifické nebezpečí v okolí letiště a dráhy (překážky, black-hole efekt, světla mimo letiště);
počet podélných pruhů prozradí šířku dráhy;
počet dvojic značení dotykové zóny prozradí délku dráhy.
Světelné sestupové soustavy pro vizuální přiblížení a radionavigační prostředky;
druh přiblížení (omezení radionavigačních prostředků, jako nedostupnost sestupové osy (glide slope) za určitým bodem nebo pod specifickou výškou);
druh světelné sestupové soustavy;
dostupnost VASI nebo PAPI.
Povědomí o terénu
Při provádění vizuálního přiblížení, by posádka měla by obeznámena s okolním terénem a uměle vytvořenými překážkami nejen v prostoru pro přiblížení, ale i v blízkém okolí letiště
V noci neosvětlená terénní překážka mezi osvětlenou oblastí a dráhou může zabránit správnému povědomí o stoupajícím terénu. Nečekané zhasnutí dráhy při nočním přiblížení ještě nemusí znamenat, že na letišti došlo k výpadku proudu. Dráha možná jen zmizela za neosvětlený kopec a vy právě míříte proti němu. V takový okamžik může být k zabránění kolize už příliš pozdě.
Volba druhu přiblížení
V noci, kdykoliv je přístrojové přiblížení dostupné, by mělo být preferováno před vizuálním přiblížením. Takové rozhodnutí snižuje riziko nehod způsobených vizuálními iluzemi.
Je-li přiblížení podle ILS (Instrument Landing System) dostupné, využijte ho a použijte VASI nebo PAPI pro vizuální část přiblížení.
Není-li přiblížení podle ILS dostupné, nepřesné přiblížení s podporou VASI nebo PAPI by mělo být preferováno.
Při nepřesném přiblížení neklesej pod MDA(H) před dosažením VDP (Visual Descent Point), a to ani když máš vizuální referenci.
Za účelem snížení rizika brzkého přechodu z přístrojových na vizuální reference a brzkého klesání, PF (pilot flying) by měl udržovat přístrojovou referenci až do VDP.
Pokud během vizuálního přiblížení a přiblížení okruhem při letu na base legu VASI nebo PAPI indikuje, že letadlo je pod sestupovou osou, měl by pilot převést let do horizontálního letu nebo stoupat, dokud VASI nebo PAPI neindikuje polohu na sestupové ose.
Sledování profilu letu
Odolat pokušení potlačit nebo záměrně klesat pod určenou výšku je jednou z největších výzev během vizuální části přiblížení. To zahrnuje:
Potlačení směrem k naváděcí světelné soustavě za učelem nalezení dráhy během přesného přiblížení; nebo
Brzké klesání kvůli nesprávnému vnímání polohy příliš vysoko.
PNF (pilot not flying) musí udržovat přístrojovou referenci, zahrnující odchylku od sestupové osy, během vizuální části ILS přiblížení.
Následující rady ti mohou pomoci čelit vizuálním iluzím:
Prováděj kontrolu přístrojů až k dosednutí;
Prováděj pravidelné cross-check indikace přístrojů oproti venkovním vizuálním referencím k potvrzení polohy na sestupové ose;
Využij ILS, kdykoliv je to možné;
Sleduj VASI nebo PAPI až k prahu dráhy, kdykoliv je to možné;
Použij další dostupné nástroje, jako prodloužená osa dráhy na navigační obrazovce, ILS-DME, VOR-DME, výška nad letištěm k potvrzení polohy na sestupové ose (na základě pravidla pro 3° sestupovou osu ≈ gradient klesání 300 ft / NM).
Crew Resource Management
Ve vícečlenných posádkách je potřeba nastavit postupy, které zabrání selhání celé posádky na základně chyby lidského činitele, který může mít fatální dopady. CRM zahrnuje širokou škálu znalostí, zkušeností, postojů ke komunikaci, situačnímu povědomí, řešení problémů, rozhodovacím procesům a týmové práci.
Za účelem snížení rizika vizuální iluze ve vícečlenných posádkách by měl v náročných situacích PNF zajistit monitoring přístrojových referencí a průběhu letu za účelem efektivního cross-checku a zálohy pro PF.
Oznámení výšky a odchýlení od sestupové osy přesahující toleranci by mělo být stejné pro vizuální i přístrojové přiblížení. V hlášení by se mělo pokračovat i během vizuální části přístrojového přiblížení.
Spojitosti mezi nehodami
Následující pochybení jsou často spojovány v analýze nehod a incidentů během přiblížení a přistání způsobených vizuální iluzí:
Nevědomé odchýlení letadla ze správné trajektorie za účelem udržení konstantního vizuálního kontaktu s vizuální referencí;
Přirozená tendence klesat pod sestupovou rovinu;
Brzké tendence v kombinaci s neschopností vyhodnocení správného bodu podrovnání způsobené omezenými vizuálními referencemi;
Nedostatečné využití přístrojů k podpoře vizuálních částí přiblížení;
Zanedbání detekce zhoršení stavu vizuálních referencí;
Zanedbání monitoringu přístrojů a trajektorie letu, protože oba piloti byli zaneprázdnění vyhledáváním vizuálních referencí.
Shrnutí
K ochraně před negativními vlivy vizuálních referencí by posádka měla:
Být si vědoma všech povětrnostních faktorů;
Být obeznámena s okolním terénem a překážkami;
Posoudit letištní prostředí, letištní a dráhová rizika;
V případě vícečlenné posádky jasně definovat PF a PNF společně sdílením úkolů po přechodu na vizuální let. To zahrnuje:
PF letí a sleduje venkovní vizuální reference a posuzuje je s přístrojovými referencemi během vizuální části přiblížení;
PNF monitoruje kokpit pro efektivní cross-check a zálohu PF.
Ten článek vychází ze statistik a dokumentů vydaných organizací Flight Safety Foundation. Článek slouží ke vzdělávání. V žádném případě se nesnažte popisované situace sami aktivně vyhledávat k ověření pravdivosti popsaných situací.
A co Vy? Museli jste řešit nějakou krizi při přistání, kdy Váš mozek hrál spíš proti Vám? Podělte se s ostatními o své zkušenosti.